Радянські авіаконструктори воєнних років прізвища. Знамениті авіаконструктори

Сергій Володимирович Ільюшин народився 1894 року.

Радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1968), генерал-полковник інженерно-технічної служби (1967), тричі Герой Соціалістичної Праці (1941, 1957, 1974). У Радянської Арміїз 1919 р. спочатку авіамеханік, потім військком, а з 1921 р. начальник авіаремонтного поїзда. Закінчив Військово-повітряну академію ім. професора Н.Є. Жуковського (1926).

З 1935 р. Іллюшин - головний конструктор, в 1956-1970 рр.. - Генеральний конструктор. Під його керівництвом створені серійно штурмовики Іл-2, Іл-10, бомбардувальники Іл-4, Іл-28, пасажирські літаки Іл-12, Іл-14, Іл-18, Іл-62, а також ряд досвідчених і експериментальних літаків.
Сергію Володимировичу Ільюшину було присуджено Золоту авіаційну медаль ФАІ.

Бронзові бюсти льотчика встановлені в Москві та Вологді. Ім'я Іллюшина носить Московський машинобудівний завод.
Великий радянський конструктор помер 1977 року.

Семен Олексійович Лавочкін - найвідоміший радянський авіаконструктор, член-кор. АН СРСР (1958), генерал-майор інженерно-авіаційної служби (1944), двічі Герой Соціалістичної Праці (1943, 1956).

Закінчив МВТУ у 1927 році.

У 1940 р. разом із М.І. Гудковим та В.П. Горбуновим представив на випробування винищувач ЛаГГ-1 (І-22), який після доопрацювань був запущений у серію під найменуванням ЛаГГ-3 (І-301). При його розробці Лавочкін уперше в СРСР використав новий особливо міцний матеріал - дельта-деревину. Переробка ЛаГГ під потужніший двигун Шаврова АШ-82 врятувала літак від зняття з серійного виробництва. У вересні 1942 р. перші серійні Ла-5 було перекинуто район Сталінграда. Подальшим розвитком цього літака стали винищувачі Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, які широко застосовувалися в роки Великої Вітчизняної війни.
У повоєнні рокипід керівництвом авіаконструктора Лавочкіна створено низку реактивних серійних та експериментальних винищувачів, у т.ч. Ла-160 — перший вітчизняний літак зі стрілоподібним крилом та Ла-176, на якому вперше в СРСР 26 грудня 1948 р. було досягнуто швидкості польоту, що дорівнює швидкості звуку. Винищувач Ла-15, випущений малою серією (500 машин), став останнім серійним літаком конструкції Лавочкіна.

9 червня 1960 р. Семен Олексійович Лавочкін раптово помер від серцевого нападу на полігоні в Сари-Шагані.

− Мікоян - знаменитий конструктор МіГів

Артем Іванович Мікоян народився 1905 року.
Радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1968; член-кор. 1953), генерал-полковник інженерно-технічної служби (1967), двічі Герой Соціалістичної Праці (1956, 1957). Після служби у Червоній Армії вступив (1931) до Військово-повітряної академії РСЧА ім. професора Н.Є. Жуковського (нині ВВІА). З 1940 головний конструктор заводу №1. А.І. Мікоян - один із піонерів реактивної авіації в СРСР.

Після війни розробляв швидкісні та надзвукові фронтові реактивні літаки, у тому числі МіГ-9, МіГ-15, МіГ-17 (що досягав швидкості звуку), МіГ-19 (перший серійний вітчизняний надзвуковий винищувач), знаменитий МіГ-21 з трикутним крилом тонкого профілю і швидкістю польоту, що вдвічі перевищує швидкість звуку. З 20 грудня 1956 р. Мікоян - генеральний конструктор.

Останні літаки, створені під його керівництвом, — винищувач МіГ-23 (перший в СРСР зі стріловидністю всього крила, що змінюється в польоті) і винищувач-перехоплювач МіГ-25 зі швидкістю польоту, що в 3 рази перевищує швидкість звуку.

Знаменитий радянський авіаконструктор надзвукових МиГів, Артем Іванович Мікоян помер 1970 року.

− Михайло Гуревич - творець МиГу

Михайло Йосипович Гуревич – видатний радянський авіаконструктор, доктор технічних наук (1964), Герой Соціалістичної Праці (1957).

Закінчив Харківський технологічний інститут (1925). Займався конструюванням та будівництвом планерів. З 1929 р. працював інженером-конструктором та керівником групи у різних КБ авіаційної промисловості.

У 1940 р. А.І. Мікоян та М.І. Гуревича створили винищувач МіГ-1, а потім його модифікацію МіГ-3.

У 1940-1957 р.р. Гуревич - заступник головного конструктора, у 1957-1964 роках. головний конструктор у ОКБ А.І. Мікоян.

У роки війни брав участь у створенні досвідчених літаків, після війни — у розробці швидкісних та надзвукових фронтових винищувачів, багато з яких довгий часвиготовлялися великими серіями та перебували на озброєнні ВПС.

З 1947 р. керував розробкою та створенням в ОКБ крилатих ракет.

Творець легендарних МіГів, соратник Мікояна, легендарний радянський авіаконструктор Михайло Йосипович Гуревич помер 1976 року.

− Четвериків - конструктор літаючих човнів

Знаменитий радянський авіаконструктор Ігор В'ячеславович Четверіков народився 1909 року.

Після закінчення повітряного факультету Ленінградського інституту шляхів сполучення (1928) працював у ОКБ А.П. Григоровича, начальником морського відділу ПКБ (1931), де було створено літаючий човен МАР-3.

У 1934-1935 pp. спроектував і побудував легкий літаючий човен у двох варіантах: палубний літак (ОСГА-101) і літак для підводного човна (СПЛ), що складається. На СПЛ 1937 р. встановлено кілька світових рекордів.

У 1936 р. побудував арктичний розвідник АРК-3, у якому 1937 р. було встановлено рекорд висоти польоту з вантажем. Під керівництвом І.В. Четверікова в 1937-1946 р.р. випущено кілька модифікацій човна, що літає, МАР-6: Че-2, Б-1 - Б-5. У 1947 р. збудував транспортну амфібію ТА.

З 1948 року працював викладачем. Помер радянський авіаконструктор Ігор Четверіков 1987 року.

ДЯКУЮ ЗА РІПОСТ СТАТТІ, ДРУЗІ!

В. А. Слєсарєв - ім'я цієї людини мало говорить нашим сучасникам.

Він рано пішов із життя ... і через це сьогодні його ім'я не стоїть в одному

поряд з такими авіаконструкторами як, наприклад, Сікорський...Туполєв...

Але саме він був головним конкурентом Сікорського на зорі авіації...

Василь Адріанович Слєсарєв народився 5(17) серпня 1884 року в селі Сліднє Мархоткінської волості Єльнинського повіту Смоленської губернії, в родині місцевого торговця Адріана Петровича Слєсарєва. Адріан Петрович не був сильний у грамоті, але знав їй ціну і зумів перейнятися глибокою повагою до освіти. Він не шкодував грошей на книги, виписував газети та журнали, любив бачити своїх синів та дочок за читанням і чотирьом з них зумів дати вищу освіту.

Василь Слєсарєв рано навчився читати. Журнали "Природа і люди", "Знання для всіх", "Світ пригод", романи Жюля Верна будили і живили уяву хлопчика. Він мріяв про те, щоб проникнути в глибини океану, про польоти на стрімких повітряних кораблях, про оволодіння ще непізнаними силами природи. Ключ до здійснення цих мрій він бачив лише у техніці. Цілими днями він щось майстрував, стругав, випилював, приладжував, створюючи вузли та деталі фантастичних машин, апаратів, приладів.

Адріан Петрович співчутливо ставився до захоплень сина і, коли Василеві виповнилося 14 років, відвіз його до Москви і визначив до Комісарівського технічного училища. Василь Слєсарєв навчався з жадібністю та завзятістю. В отриманому ним після закінчення училища атестаті з усіх 18 предметів стояли тільки п'ятірки.

У Комісарівському технічному училищі Слєсарєв провчився шість років. Приїжджаючи до Сліднева на канікули, Василь поселявся у світлі мезоніну, що височів над дахом відчого будинку. З кожним його приїздом світла все більше ставала схожою на своєрідну лабораторію. Чого тільки в ній не було - і фотоапарат, і чарівний ліхтар, і підзорна труба, і навіть старий фонограф, виправлений Василем. Світильник висвітлювався електричною лампочкою, що працювала від саморобної гальванічної батареї, яка живила також дзвінкову сигналізацію. Однією з перших виконаних тут молодим дослідником робіт було визначення складу глазурі для обробки глиняного посуду. Змішуючи зі свинцем різні компоненти, Слєсарєв створив свій особливий рецепт приготування глазурі і, наносячи її на «горлачі» (так і до цього дня називають смоляни глиняні горласті глечики для молока), піддав їх випалу на багатті.

Василь змайстрував також токарний верстат, який наводився на дію за допомогою встановленої на даху вітряної турбіни. Статор турбіни та її ротор Слєсарєв зробив із натягнутого на рамки полотна, а швидкість її обертання регулювалася важелями прямо зі світла.

У 1904 році Василь Слєсарєв вступив на перший курс Петербурзького електротехнічного інституту.

Через активної ролі, яку грало студентство у революційної боротьби 1905 року, влада тимчасово припинила заняття у низці вищих навчальних закладів столиці. Учасник студентських виступів, Слєсарєв змушений був виїхати з Петербурга до Сліднева. А незабаром він перебрався до Німеччини і вступив до Дарм-штадтського вищого технічного училища.

На канікули він, як і раніше, приїжджав до Сліднева і поселявся у своїй лабораторії-світлі. Однак тепер науковий профільцієї лабораторії став помітно змінюватися, оскільки на студента Слєсарєва справили сильне враження успіхи авіації, що зароджувалася. Щоправда, ці успіхи були ще дуже скромні, і часто досягалися вони ціною людських жертв. На думку Слєсарєва, це відбувалося тому, що багато ентузіастів авіації підміняли недолік теоретичних знаньбеззавітним завзятістю і відвагою. Слєсарєв схилявся перед піонерами авіації, але в той же час розумів, що одного героїзму мало. Він вважав, що надійні літальні машини людина зможе створити лише тоді, коли глибоко засвоїть закони природи. Звичайно, ця думка не була оригінальною. Думка про те, що шлях до створення літальних машин має лежати через вивчення польоту істот, що літають, висловив ще Леонардо да Вінчі в середині XV століття.

У XVIII столітті цю думку розвинув перуанець де Кардонас, який пропонував спорудити для людини крила, подібні до крил кондорів, за польотом яких він спостерігав.

У 70-х роках минулого сторіччя російський лікар Н. А. Арендт розробив теорію польоту планера. Цю теорію він створив завдяки численним експериментамз птахами. Результати своїх досліджень Арендт виклав у низці статей, а 1888 року видав брошуру «Про повітроплавання, заснованому на принципі ширяння птахів».

Широко відомі також роботи французького фізіолога Е. Марея (1830-1904), який протягом багатьох років вивчав політ птахів і комах.

У 90-х роках XIX століттяфранцузький інженер К. Адер намагався будувати літальні машини, кладучи в їхню основу дані своїх спостережень за польотом птахів і кажанів.

Цим же шляхом йшов німецький інженер Отто Лілієнталь, «першомученик авіації», як назвав його Герберт Уеллс.

Великий російський учений М. Є. Жуковський, основоположник сучасної аеродинамічної науки, також чимало попрацював з вивчення польоту птахів. У жовтні 1891 року він виступив на засіданні Московського математичного товариства з повідомленням «Про ширяння птахів», що заключав у собі критичний науковий огляд та узагальнення всього, що було зроблено на той час у галузі теорії польоту.

Важко тепер сказати, чи був студент Слєсарєв знайомий з роботами своїх попередників у галузі вивчення польоту представників тваринного світу чи він самостійно прийшов до думки про необхідність подібних досліджень. Принаймні він був твердо переконаний у важливості цієї роботи.

Поселяючись на час канікул у Слідневі, Слєсарєв частенько йшов з дому з рушницею. Повертався він із тушками вбитих ворон, яструбів, ластівок, стрижів. Він ретельно зважував, препарував птахів, вимірював величину їхнього тіла, довжину крил і хвоста, вивчав структуру та розташування пір'я тощо.

З такою ж завзятістю Слєсарєв вивчав комах. Ентомолог-неофіт, він міг годинами спостерігати за польотом метеликів, жуків, бджіл, мух, бабок. У нього в світлі з'явилася ціла колекція комах, що літають. Він становив порівняльні таблиці їх ваг, промірів крил та ін.

А потім почалося щось зовсім незвичайне: експериментатор, озброюючись ножицями, то вкорочував великим синьо-зеленим мухам крила, то робив їх вужчими, то приклеював своїм жертвам протези з крил мертвих мух і уважно спостерігав за тим, як та чи інша операція відбивається. політ комах.

Підклеюючи до тіла мух волоски кульбаби, Слєсарєв фіксував положення їх черевця, змушуючи комах літати на його розсуд абсолютно невластивим їм чином - то вертикально вгору, то вгору і назад, то вгору і вперед і т.д.

Однак Слєсарєв незабаром переконався, що безпосереднє зорове сприйняття обмежує можливість всебічного пізнання польоту комах, що йому потрібна спеціальна найтонша вимірювальна та реєструюча апаратура. Він сконструював і виготовив оригінальні прилади, що автоматично записують величину витрат енергії піддослідних комах, запряганих ним у побудовану з легких соломинок ротативну машинку (мікродинамометр) і навантажених тонкими смужками цигаркового паперу. Зі скляних ниток, які він отримував, розплавляючи над полум'ям свічки скляні трубки, Слєсарєв зробив найтонші аеродинамічні ваги. Ці прилади давали експериментатору можливість визначати потужність комах і вимірювати енергію, що витрачається ними на політ. Так, наприклад, Слєсарєв встановив, що велика синьо-зелена муха здатна розвивати в польоті енергію близько 1 ерга, причому найбільша швидкість цієї мухи досягає 20 метрів на секунду.

Складніше виявилося механізм польоту комах. Сестра Слєсарева, ташкентський лікар П. А. Слєсарєва, згадує, як вона, будучи дівчинкою, не раз була при дослідах брата. За його дорученням вона приклеювала до крил мух і бабок найтонші соломинки, після чого тіло піддослідної комахи фіксувалося в штативі, а експериментатор повільно простягав біля крил, що махали, закопчену паперову стрічку. Приклеєні до крил соломинки видряпували на стрічці сліди, якими Слєсарєв вивчав характер руху крил комахи. Однак такі експерименти давали лише наближену та недостатньо точну картину досліджуваного явища.

Слєсарєв задався думкою так поставити свій досвід, щоб на власні очі бачити механіку польоту комах, бачити, яка послідовність руху їх крил і тіла в різних стадіях польоту, в якій площині і з якою швидкістю здійснюється рух їх крил, і т. д. Для цього була потрібна кіноапаратура. І ось Слєсарєв винайшов і самостійно виготовив дотепну імпульсну знімальну установку, що дозволила зафіксувати рух крил комах на безперервно рухається кінострічці зі швидкістю 10 тисяч і більше знімків за секунду. Зйомка здійснювалася у світлі, що отримується від серії іскрових розрядів батареї статичних конденсаторів (лейденських банок), виготовлених з пляшок.

Зі збагаченням обладнання слідівської лабораторії саморобною рапідзнімальною апаратурою вивчення польоту комах відразу просунулося вперед, і Слєсарєв зміг дійти ряду цікавих висновків, що мали велике науково-теоретичне та прикладне значення. Так, наприклад, ая звернув увагу на те, що принцип польоту комах «може послужити зразком для конструювання машини, яка б одразу піднімалася у повітря, без жодного розбігу».

Користуючись своєю апаратурою, Слєсарєв показав: всі комахи махають крилами в строго певної площині, орієнтованої щодо центральної частини тіла; що керування польотом комахи здійснюється за допомогою переміщення центру тяжкості комахи під впливом стиснення або витягування черевця; що передня кромка крил комахи є провідною, і при кожному помаху крило повертається біля неї на 180 градусів; що швидкість на кінцях крил у всіх комах майже постійна (близько 8 метрів на секунду), а кількість помахів крил обернено пропорційно їх довжині 2.

Створену ним апаратуру для вивчення польоту комах Слєсарєв демонстрував у 1909 році на повітроплавній виставці у Франкфурті. Апаратура ця та отримані з її допомогою результати викликали великий інтерес у німецьких інженерів та вчених, а на свою кіноустановку Слєсарєв через рік після виставки отримав у Німеччині патент3.

На початку 1909 року Василь Слєсарєв закінчив Дармштадтське вище технічне училище, отримавши диплом I ступеня, і після повернення Росію, бажаючи мати російський інженерний диплом, вступив до останнього курсу Московського вищого технічного училища. Вибір цього навчального закладуне був випадковим. У ті роки Московське вище технічне училище було центром молодої авіаційної науки, що створювалася під керівництвом «батька російської авіації» - професора Миколи Єгоровича Жуковського.

Навколо Жуковського згрупувалася передова студентська молодь. З цього студентського повітроплавного гуртка вийшли такі славетні згодом льотчики, авіаконструктори та діячі авіаційної науки, як Б. І. Російський, А. М. Туполєв, Д. П. Григорович, Г. М. Мусінянц, А. А. Архангельський, В. П. Ветчинкін, Б. С. Стєчкін, Б. Н. Юр'єв та ін. Діяльним членом цього гуртка став і студент Слєсарєв. Він багато зробив для оснащення аеродинамічної лабораторії гуртка апаратурою та виконав у ній ряд цікавих досліджень, пов'язані з роботою повітряних гвинтів. Доповідь Слєсарєва, присвячена цим дослідженням, і навіть дослідженням польоту комах у Московському суспільстві любителів природознавства, був дуже помітним подією.

М. Є. Жуковський бачив у Слєсарєві «одного -з найбільш талановитих російських молодих людей, цілком відданого вивченню повітроплавання»4. Особливо приваблювало в Слесареве вміння не тільки інтуїтивно запропонувати те чи інше оригінальне вирішення питання, але й дослідити його теоретично та експериментально, самостійно знайти цьому рішенню відповідну конструктивну форму, оснастити його точними розрахунками та кресленнями і, якщо вимагалося, власними руками втілити .

Якось Микола Єгорович показав Слєсарєву лист декана кораблебудівного відділення Петербурзького політехнічного інституту, професора Костянтина Петровича Воклевського, який повідомляв Жуковському, що після довгих турбот йому вдалося домогтися державної субсидії в 45 тисяч рублів на влаштування аеродинамічної лабораторії, яка повинна буде базою для науково-дослідних робіт з аеродинаміки. Наприкінці листа Боклевський питав, чи зможе Микола Єгорович рекомендувати йому одного зі своїх вихованців, здатних зайнятися влаштуванням лабораторії.

Як ви, Василю Адріановичу, подивіться на те, якщо я порекомендую колезі Боклівському саме вас? Здається, що ви плідно співпрацюватимете з Костянтином Петровичем. У збитку залишуся лише я. Але... що поробиш: інтереси нашої спільної справи важливіші за особисті симпатії. Чи не так?..

І вже влітку 1910 року Слєсарєв переїхав із Москви до столиці.

У тому ж році будинок, відведений для аеродинамічної лабораторії, був перебудований під керівництвом Слєсарєва. Потім він енергійно приступив до оснащення лабораторії новітньою вимірювальною апаратурою, аеродинамічною вагою високої точності і т. д. Слєсарєв спроектував і побудував для лабораторії велику аеродинамічну трубу діаметром 2 метри, в якій швидкість повітряного потоку досягала 20 метрів. Для випрямлення вихорів у трубі було встановлено грати з тонких смуг заліза і вбудована камера, що уповільнювала потік повітря. Це була найбільша, «швидкісна» і найбільш досконала за своєю конструкцією аеродинамічна труба.

Слєсарєв виготовив також для лабораторії малу аеродинамічну трубу діаметром 30 сантиметрів. У цій трубі за допомогою всмоктуючого вентилятора, встановленого наприкінці робочого каналу, потік повітря рухався зі швидкістю до 50 метрів за секунду.

Створена Слюсарєвим лабораторія за своїми розмірами, багатством та досконалістю апаратури набагато перевершувала найкращу на той час аеродинамічну лабораторію знаменитого французького інженера Ейфеля на Марсовому полі в Парижі.

Крім занять зі студентами Слєсарєв керував дослідженнями лобового опору частин аероплана, що проводилися в лабораторії під час польоту. Він запропонував так званий іскровий спосіб спостережень, при якому в аеродинамічній трубі на шляху повітряного потоку ставилася алюмінієва свічка, що давала сніп іскор, що рухалися разом із потоком. З'ясувалося, що широко використовувані в тодішньому літакобудуванні зовнішні дроти і розчалки викликають у польоті дуже великий опір повітря і що у зв'язку з цим стійки аеропланів повинні мати рибоподібний переріз. Слєсарєв також багато сил віддає удосконаленню корпусу аероплана і дирижабля, досліджує різні конструкції повітряних гвинтів, створює свій спосіб визначення абсолютної швидкості аероплана, що летить, вирішує ряд питань аеробалістики.

Слєсарєв плідно працює у суміжних галузях авіаційної науки. Як відомо, легкість і міцність - два ворогуючі початку, примирення яких становить одне з основних завдань конструкторів. Піонери-авіаконструктори в пошуках оптимальних співвідношень цих ворогуючих почав змушені були часто йти на дотик, що нерідко призводило до фатальних наслідків. Це спонукало Слєсарєва взятися за розробку основ авіаційного матеріалознавства. У 1912 році він видає перший російською науковий курс авіаційного матеріалознавства. Ряд висунутих Слюсаревим положень не втратив свого значення і сьогодні.

Прагнучи зробити результати своїх робіт надбанням широких кілнауково-технічної громадськості, Слєсарєв публікує статті у спеціальних періодичних виданнях, виступає з громадськими доповідями та повідомленнями на засіданнях петербурзьких та московських повітроплавних організацій. Особливий інтереспредставляють доповіді Слєсарєва, зроблені ним на проведених в 1911, 1912 і 1914 роках під керівництвом М. Є. Жуковського Всеросійських повітроплавних з'їздів. Так, наприклад, у квітні 1914 року, на III Всеросійському повітроплавному з'їзді Слєсарєв повідомив про те, як проектувалися і будувалися перший у світі чотиримоторний повітряний корабель «Ілля Муромець» та його попередник літак «Російський витязь». Усі аеродинамічні експерименти та перевірочні розрахунки зі створення цих літаків проводилися під керівництвом Слєсарєва в аеродинамічній лабораторії Петербурзького політехнічного інституту.

Влітку 1913 року Слєсарєв був відряджений за кордон. Результати поїздки викладені Слєсарєвим у його доповіді « Сучасний станповітроплавання в Німеччині та Франції з наукової, технічної та військової точок зору», прочитаному 23 жовтня 1913 на засіданні VII відділу Російського технічного товариства.

Знайомлячись з різними конструкціями німецьких, французьких та російських аеропланів, Слєсарєв чітко бачив їх слабкі місця. У деяких конструкціях чітко простежувалася хороша поінформованість винахідників у питаннях аеродинаміки, але неважливо було справу з вирішенням питань суто конструкторського характеру; в інших аеропланах помітним був почерк досвідченого конструктора, але дуже сумнівно виглядало вирішення проблем, пов'язаних з аеродинамікою. Все це призвело Слєсарєва до думки про створення такого аероплана, конструкція якого гармонійно поєднувала б у собі суму всіх останніх досягненьтодішньої авіаційної науки та техніки. Подібний сміливий задум могла здійснити тільки людина, яка стояла в авангарді науково-технічних ідей свого часу. Саме таким передовим інженером, вченим та конструктором і був Слєсарєв.

Те, що було після того, як Василь Адріанович заявив про бажання створити ультрасучасний аероплан, не може не викликати здивування: всього протягом якогось року Слєсарєв, не залишаючи своїх службових обов'язків по Політехнічному інституту, самостійно, без будь-якої допомоги, розробив проект повітряного корабля-гіганта, виконавши при цьому колосальний обсяг експериментальних, розрахунково-теоретичних та графічних робіт, яких з лишком вистачило б для цілої проектно-конструкторської організації.

За порадою матері Слєсарєв назвав задуманий ним літак-гігант «Святогором».

«Святогір» - бойовий повітряний корабель-біплан з палубою для скорострільної гармати, мав підніматися на висоту 2500 метрів, мати швидкість понад 100 кілометрів на годину. За розрахунками тривалість безперервного польоту нової машинидосягала 30 годин (доречно нагадати, що найкращий закордонний літак на той час «Фар-ман» міг брати пального лише на 4 години, а літак «Ілля Муромець» - на 6 годин польоту). Політна вага «Святогора» досягала за проектом 6500 кілограмів, у тому числі 3200 кілограмів корисного навантаження (політна вага «Іллі Муромця» – 5000 кілограмів, корисне навантаження – 1500 кілограмів). Для уявлення про розміри «Святогора» досить сказати, що проектні параметри його були такими: довжина – 21 метр, розмах верхніх крил – 36 метрів. «Святогор» вигідно відрізнявся від інших літаків витонченою формою крил, що нагадували у перерізі крила такого прекрасного літуна, як стриж. Особливу увагу Слєсарєв звернув на обтічні зовнішні стояки і ретельне «зализування» всіх виступів, що згодом стало однією з неодмінних вимог до конструкцій літаків. У цьому відношенні, як зазначали академік С. А. Чаплигін та професор В. П. Ветчинкін, Слєсарєв «далеко випередив свій час».

Василь Адріанович майстерно спроектував для «Святогора» гнуті з фанери порожнисті трубчасті конструкції, які досі залишаються неперевершеними за оптимальністю співвідношення їхньої міцності та легкості. Для дерев'яних деталей аероплана Слєсарєв вважав за краще використовувати ялинку, як матеріал, що дає найменшу вагу при заданій міцності.

Проектом передбачалося встановити на «Святогорі» два мотори «Мерседес», по 300 кінських сил, з розташуванням їх для зручності одночасного обслуговування в загальному машинному відділенні фюзеляжу, близько до центру тяжкості літака (ідея „такого розташування моторів згодом була використана німецькими авіа 1915 двомоторного літака «Сіменс-Шуккерт»).

Слєсарєв, ще працюючи у своїй слідневій лабораторії, зауважив, що кількість помахів крил комахи при польоті обернено пропорційно їх довжині. Проектуючи «Святогір», Слєсарєв скористався цими висновками. Він сконструював величезні пропелери діаметром 5,5 метра, надавши їх лопатям форму, близьку формі крил бабки, а швидкість обертання пропелерів не повинна була перевищувати 300 обертів на хвилину.

Проект Слєсарєва був ретельно вивчений технічною комісієюособливого комітету Повітроплавного відділу Головного інженерного управління. Усі розрахунки конструктора були визнані переконливими, і комітет одноголосно рекомендував розпочати будівництво «Святогора».

Перша світова війна, що почалася, здавалося б, повинна була прискорити реалізацію проекту Слєсарєва. Адже володіння такими аеропланами, як «Святогор», обіцяло російському військовому повітряному флотуВеликі переваги перед військовою авіацією Німеччини. Петербурзький авіаційний завод В. А. Лебедєва брався побудувати перший повітряний корабель «Святогор» за три місяці. Це означало, що за короткий термін Росія могла б мати на озброєнні цілу ескадру грізних повітряних богатирів.

Однак час минав, а проект Слєсарєва лежав без руху, оскільки військове міністерство(На чолі якого стояв генерал В: А. Сухомлінов - один з пайовиків Російсько-Балтійського заводу, де в той час будувалися літаки «Ілля Муромець», що приносили акціонерам величезні прибутки) ухилилося від асигнування 100 тисяч рублів на будівництво «Святогора».

Тільки після того, як авіатор М. Е. Малинський (багатий польський поміщик), «бажаючи послужити батьківщині у важкий час її боротьби з австро-німцями», запропонував сплатити всі витрати на будівництво «Святогора», військове відомство змушене було передати замовлення заводу Лебедєва. Будівництво «Святогора» йшло вкрай повільно, оскільки завод перевантажили інші військові замовлення.

«Святогор» було зібрано лише 22 червня 1915 року. Вага його виявилася на півтори тонни більшою за проектну, оскільки представники військового відомства зажадали від заводу забезпечення 10-кратного (!) запасу міцності всіх відповідальних вузлів «Святогора».

Але головне лихочекала Слєсарєва попереду. Оскільки війна, що вибухнула, виключала можливість отримання з ворожої Німеччини двох передбачених проектом моторів «Мерседес», то чиновники військового відомства не придумали нічого кращого, як запропонувати Слюсареву мотори «Майбах» зі збитого німецького дирижабля «Граф Цепелін». З цієї витівки нічого не вийшло, та й не могло вийти, тому що мотори були надто сильно пошкоджені.

Лише після "безплідної метушні з моторами "Майбах" військове начальство вирішило замовити двигуни для "Святогора" французькій фірмі "Рено". Замовлення було виконано тільки до початку 19Г6 року, причому фірма, відступивши від умов замовлення, поставила два мотори потужністю всього по 220 кінських. сил і значно важчі, ніж передбачалося.

Випробування «Святогора» розпочалися у березні 1916 року. При першій же 200-метровій пробіжці літака аеродромом правий мотор вийшов з ладу. Крім того, з'ясувалося, що з часу збирання літака деякі його деталі занепали та вимагають заміни. Для приведення двигуна та літака до ладу потрібно було знайти додатково 10 тисяч рублів. Але спеціально створена комісія визнала, що «витрата на добудову цього апарату навіть найменшої казенної суми є неприпустимою».

Слєсарєв енергійно протестував проти такого висновку і за підтримки професора Боклевського наполягав на призначенні нової комісії під головуванням самого М. Є. Жуковського, яка, ознайомившись із літаком Слєсарєва, записала у своєму протоколі від 11 травня 1916 року: «Комісія одноголосно дійшла висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т при швидкості 114 км/год є можливим, а тому закінчення будівництва апарату Слєсарєва є бажаним»6.

Після того, на засіданні, що відбулося 19 червня 1916 року, комісія Жуковського не тільки повністю підтвердила свій висновок від 11 травня, але й дійшла висновку, що при встановленні на «Святогірі» двох передбачених конструктором моторів загальною потужністю в 600 кінських сил літак зможе при повній навантаженні в 6,5 тонни показати значно вищі льотні якості, ніж це передбачено проектом, а саме: літати зі швидкістю до 139 кілометрів на годину, набирати висоту 500 метрів протягом 4,5 хвилини і підніматися до «стелі» 3200 метрів 7 .

Підтримка Жуковського дозволила Слєсарєву відновити підготовку «Святогора» до випробувань. Проте роботи велися в погано обладнаній кустарній майстерні, оскільки всі заводи перевантажили військові замовлення. Це сильно відбивалося на якості деталей, що виготовлялися, що при відновленні обкатки «Святогора» на аеродромі викликало дрібні поломки. До того ж слід пам'ятати, що аеродромів у сучасному розумінні цього слова в ті часи ще не існувало і обкатка «Святогора» провадилася на погано вирівняному полі. Внаслідок цього при одній із пробіжок по полю колесо «Святогора» через невдалий крутий поворот потрапило в глибоку дренажну канаву, що призвело до пошкодження літака. Противники Слєсарєва знову зробили активні дії. Василь Адріанович все ж таки і цього разу зумів наполягти на необхідності завершення випробувань свого дітища. Проте в умовах розрухи воєнного часу, що посилилася, справа знову сильно затягнулася. До того ж, грошей військове відомство не дало, а особисті кошти Слєсарєва були вже повністю ним вичерпані8. Вибухнули у лютому 1917 року революційні подіїнадовго зняли з порядку денного питання долі «Святогора».

Молода Радянська Росія, стікаючи кров'ю, вела нерівний героїчний бій із голодом, розрухою, контрреволюціонерами та інтервентами. У тих днів всі спроби Слєсарєва залучити інтерес до «Святогору» урядових і громадських організацій були свідомо приречені на невдачу. А коли йому вдавалося домогтися прийому у впливових людей – його уважно вислуховували, співчували:

Чекайте, товаришу Слєсарєв. Настане час... А зараз, погодьтеся з нами, не до «Святогора».

І Слєсарєв терпляче чекав.

У січні 1921 року Рада Праці та Оборони за вказівкою В. І. Леніна створила комісію для розробки програми розвитку радянської авіаціїі повітроплавання. Незважаючи на пережиті країною труднощі, пов'язані з відновленням зруйнованого народного господарства, Радянський уряд асигнував на розвиток авіаційних підприємств 3 мільйони рублів золотом.

У травні 1921 року Слєсарєву доручила готувати матеріали для відновлення будівлі «Святогора». . Слєсарєв виїхав до Петрограда. Його уяві вже малювалися обриси нового повітряного лінкора, ще могутнішого, грандіознішого і досконалішого, ніж «Святогор». Однак цим мріям не судилося здійснитися: 10 липня 1921 куля вбивці обірвала життя цього чудової людинина порозі нових славних справ заради прекрасного майбутнього.

Видатні радянські авіаконструктори зробили величезний внесок у розвиток світової авіації. Працею цих талановитих інженерів було створено найрізноманітнішу авіатехніку, яка зробила нашу країну великою авіаційною державою. Вітчизняні літакита вертольоти широко відомі у всьому світі. На машинах, сконструйованих у Радянському Союзі встановлено сотні світових рекордів. Представлено 12 документальних фільмівстудії «Крила Росії» про відомих конструкторів авіаційної техніки Радянського Союзу.

У важкі роки Великої Вітчизняної війни колективи конструкторських бюро під керівництвом радянських авіаконструкторів С. В. Іллюшина, П.І. Сухий, А. С. Яковлєва, С. А. Лавочкіна, В. М. Петлякова, А. І. Мікояна, А. Н. Туполєваз мотористами та озброєнні змогли виконати складне завдання- Створити, випробувати, організувати великосерійне виробництво літаків різних типів- від винищувачів і штурмовиків до пікіруючих і середніх бомбардувальників, які не поступаються, а часто і перевершують за деякими бойовими характеристиками авіацію ворога.

Марки знаменитих літаків Іл, Як, Ла, Пе, Ту, МиГ та іншіпрославилися у боях.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни СРСР знадобилося вирішувати нові завдання, поставлені динамікою розвитку світової авіації. Наставала ера реактивної, а потім і надзвукової техніки.

Ці роботи знову лягли на плечі та уми тих же радянських авіаційних конструкторів, з додаванням деяких нових конструкторських бюро (КБ): В. М. Мясищева, П. О. Сухого, О. К. Антонова, Г. М. Берієва.

Між конструкторами розгорнулося тверде творче змагання.

Вже до 1950 р. серійно виготовлялися реактивні винищувачі МіГ-9, МіГ-15, що відзначилися у боях у Кореї. Створили нові серійні винищувачі А. С. Яковлєві С. А. Лавочкін.

Розгорнута США після Другої світової війни гонка озброєнь зажадала якнайшвидшої відповіді. До 1957 р. головним засобом доставки ядерної зброїдо цілей розглядалися літаки.

Авіаційні Головні конструктори та його КБ створили відповідні типи літаків. А. Н. Туполєврозробив наприкінці 40-х - на початку 50-х років важкі бомбардувальники Ту-4і Ту-95. В. М. Мясищеввипробував свої далекі бомбардувальники М-4і 3Мдля доставки ядерної зброї. Бомбардувальники середнього радіусу дії були серійно освоєні А. Н. Туполєвим (Ту-14і Ту-16) та С. В. Ільюшин (Іл-28).

Мирний розвиток країни вимагав створення нових пасажирських і транспортних літаків. У короткий термін промисловістю було освоєно цивільні літаки, наприклад, Ту-104на базі бомбардувальника Ту-16,сімейство Іл - Іл-12, Іл-14, Іл-18, Іл-62. Літаки середнього радіусу польоту Ан-10, Ан-12.

В Уряді СРСР прийняли рішення спеціалізувати конструкторські бюро за типами літаків і зменшити номенклатуру техніки, що розробляється ними:

• КБ А. І. Мікояна- за маневреними винищувачами ближнього бою;
• КБ А. С. Яковлєва- по літаках з вертикальним зльотом та посадкою;
• КБ П. О. Сухого- за винищувачами-перехоплювачами;
• КБ С. В. Іллюшина- з фронтових бомбардувальників (штурмовиків), транспортної та цивільної авіації;
• КБ О. К. Антонова- по транспортних літаках для ґрунтових аеродромів, цивільної авіації;
• КБ А. Н. Туполєва- по важких бомбардувальників, цивільних літаків.

Слід зазначити, що увагу розвитку авіації СРСР приділяли перші особи держави. Заслуги радянських видатних авіаконструкторівбули відзначені введенням у 1956 р. «Генерального конструктора»з авіаційної техніки. Це було особливе звання для тих, хто здійснив та продовжував роботи з сімейства певних типів літаків.

Згадаймо! видатних талановитих авіаконструкторів (літако-вертольотабудування) СРСР та РОСІЇ:

Олександр Сергійович Яковлєв(1906-1989гг). Ім'я Олександра Яковлєва входить до списку найвідоміших діячів світової авіації. Генеральний конструктор з 1956 року, творець цілого сімейства літаків «ЯК»Він створив понад 200 типівта >гарних, надійних та зручних в керуванні машин, у тому числі понад 100 серійних. Яковлєв був неперевершеним майстром у створенні легкомоторних літаків. Але його потужний інтелект міг вирішувати конструкторські завдання у будь-якому класі машин: від гелікоптерів до бомбардувальників. Олександр Сергійович Яковлєв по-справжньому жив авіацією. Він був одним із тих, хто вклав у неї всі свої сили, час, знання, талант. Створення літаків було його пристрастю та головною метоюжиття. Про це він колись написав книгу, яка стала настільною для кількох поколінь людей, закоханих у небо. З 1934 року ОКБ,яке пізніше назвуть ім'ям конструктора «ОКБ ім. А.С. Яковлєва»… докладніше>>:

Видатні радянські авіаконструктори зробили величезний внесок у розвиток світової авіації. Працею цих талановитих інженерів було створено найрізноманітнішу авіатехніку, яка зробила нашу країну великою авіаційною державою. Вітчизняні літаки та вертольоти широко відомі у всьому світі. На машинах, сконструйованих у Радянському Союзі встановлено сотні світових рекордів. Представлено 12 документальних фільмів студії «Крила Росії» про відомих конструкторів авіаційної техніки Радянського Союзу.

• 01. Артем Мікоян
  Майже в усьому світі слово "мить" стало символом російського винищувача. За кордоном так іноді називають навіть винищувачі інших вітчизняних фірм. Такою гучною славою «МіГі» багато в чому завдячують конструктору Артему Івановичу Мікояну. Його внесок у розвиток вітчизняної авіації є унікальним. Його ім'я назавжди увійшло і історію світової авіації.
  Він – один із небагатьох представників нашої країни, чия пам'ять увічнена у Залі Слави Міжнародного аерокосмічного музею у Сан-Дієго (США, штат Каліфорнія).
• 02. Микола Камов
  Слово «вертольот» міцно увійшло наш лексикон і замінило застаріле поняття «гелікоптер». Це слово вигадав авіаконструктор Микола Ілліч Камов. Він по праву вважається першопрохідцем у галузі вітчизняної гвинтокрилої техніки. Саме Камов першим у Радянському Союзі здійснив політ на гвинті, що несе.
  Все своє життя Микола Камов присвятив створенню гвинтокрилої техніки. Його діяльність на посаді генерального конструктора мала яскраво виражені риси новаторства, сміливості, дерзання… Створене ним наприкінці сорокових років конструкторське бюро досі залишається визнаним лідером у галузі розробки гелікоптерів.
• 03. Георгій Берієв
  Славу вітчизняної авіації принесли всесвітньо відомі бренди: "Ту", "Іл", "МіГ", "Су", "Як".
  У цій черзі окремо стоїть марка «Бе» - яка по праву носить титул «лідера гідроавіації». «Бе» – скорочення від прізвища уславленого авіаконструктора Георгія Берієва. Всі його літаки так чи інакше стали етапними в розвитку світової гідроавіації, починаючи з його першого човна, що літає, МБР-2. І досі літаки-амфібії А-40 і Бе-200, створені в КБ, що носить його ім'я, є неперевершеними за багатьма своїми характеристиками.
• 04. Володимир Мясищев
  Володимир Михайлович Мясищев став відомий широкому загалу у 50-х роках двадцятого століття. Саме тоді його літаки вперше показали на параді. Створені м'ясищеві машини довгий часбули одним із гарантів безпеки Радянського Союзу в холодній війні.
  Володимир Михайлович пройшов великий творчий шлях: від простого креслення до генерального конструктора. Все своє життя він присвятив авіації, ні на мить не сумніваючись у своєму виборі.
• 05. Андрій Туполєв
  Андрій Миколайович Туполєв - один із найбільших авіаційних конструкторів XX століття. Мабуть, жодне інше ім'я у вітчизняній авіації не має такого значення, як це. Він робив історію та був частиною цієї історії. У конструкторському бюро під його керівництвом створено понад півтори сотні типів літаків – починаючи з невеликої авієтки АНТ-1 до величезного надзвукового пасажирського лайнера Ту-144.
• 06. Семен Лавочкін
  Семен Олексійович Лавочкін став першим у багатьох напрямках авіації та ракетної техніки. Перший вітчизняний літак зі стрілоподібним крилом, перший політ зі швидкістю звуку, перші міжконтинентальні крилаті та зенітні ракети. Він мав талант бачити перспективу, умів знаходити рішення, що дозволяли зробити справжній прорив у майбутнє. І водночас він добре розумів, що необхідно саме сьогодні.
  Семен Олексійович запам'ятався колегам не лише як талановитий, а й по-справжньому чуйна людина. Така особистість серед великих людей – дійсно рідкість.
• 07. Олександр Яковлєв
  Ім'я Олександра Яковлєва входить до списку найвідоміших діячів світової авіації. Він створив понад 200 типів та модифікацій красивих, надійних та зручних в керуванні машин. Яковлєв був неперевершеним майстром у створенні легкомоторних літаків. Але його потужний інтелект міг вирішувати конструкторські завдання у будь-якому класі машин: від гелікоптерів до бомбардувальників.
  Олександр Сергійович Яковлєв по-справжньому жив авіацією. Він був одним із тих, хто вклав у неї всі свої сили, час, знання, талант. Створення літаків було його пристрастю та головною метою життя.
  Про це він колись написав книгу, яка стала настільною для кількох поколінь людей, закоханих у небо.
• 08. Сергій Іллюшин
  Парк цивільної та військової авіації Радянського Союзу складали машини кількох марок. Серед них літаки з маркою «Іл», створені у конструкторському бюро Сергія Іллюшина.
  Технологічність, економічність та безпека цих літаків – ось головні принципи конструкторської школи Сергія Володимировича Іллюшина.
• 09. Павло Сухий
  Сьогодні літаки марки "Су" відомі у всьому світі. Конструктор цих літаків – Павло Осипович Сухий – завжди був націлений у майбутнє. Багато в чому це стало запорукою успіху його машин.
  Але шлях до світового визнання літаків КБ Сухого був непростим. Колектив Павла Йосиповича повною мірою зазнав і радості перемог, і гіркоти поразок. Але до цього дня літаки цього уславленого КБ становлять основу авіації РФ – штурмовик Су-25, фронтові бомбардувальник і Су-24 та Су-34, легендарний винищувач Су-27.
• 10. Микола Полікарпов
  Росія дала світу багато видатних авіаконструкторів. Але лише одному з них колеги надали монарший титул – «Король винищувачів».
  То був Микола Миколайович Полікарпов. Однак "Король винищувачів" випробував на своєму життєвому шляхудрам та трагедій, не менше, ніж шекспірівський король Лір.
  Лише один літак носив його ім'я - По-2. Але знамениті І-15 та І-16, створені Миколою Полікарповим перед Другою Світовою Війною, принесли славу нашій авіації у численних воєнних конфліктах.
• 11. Олег Антонов
  Він був надзвичайно яскравою та привабливою особистістю. Він писав книги з планеризму та дитячі оповідання, захоплювався живописом та майстерно грав у теніс. Він любив спілкуватися з молоддю і не боявся сперечатися з владою. Конструктор Олег Костянтинович Антонов прожив надзвичайно насичене життя. Вона була така багатогранна, як і його видатний талант.
  На його 60-річчя у польському та радянському журналі було опубліковано два інтерв'ю з Олегом Костянтиновичем. Кореспонденти, не змовляючись, назвали свої статті однаково – «Людина, яку цікавить все…» Але, незважаючи на безліч захоплень, справою життя Антонова стала авіація. Йому вдалося побудувати такі машини, які прославили конструктора як одного з найкращих творців транспортних літаків у світі.
• 12. Михайло Міль
  У січні 1970-го Михайло Леонтійович Міль помер у віці 60 років. Усе своє життя він присвятив роботі. Його знамениті гелікоптери знають у всьому світі. Мі-1, Мі-2, Мі-4, Мі-8, Мі-6, В-1 та інші гвинтокрилі машини з'явилися завдяки його генію. І нехай багато чого із задуманого він так і не встиг завершити, найголовніше - Міль залишив школу однодумців, які продовжили його справу.
  Учнями Міля було доведено проект Мі-24. Концепція Міля «вертоліт – штурмовик» втілилася у Мі-28, відомий сьогодні як «нічний мисливець». Славну лінійку навчально-спортивних Мі-1 та Мі-2 продовжив Мі-34. А в класі важких гелікоптерів у КБ Міля створили досі не має аналогів Мі-26.