Як називається материкова мілину. Материкова мілину - Шельф ~ Моря та Океани

У 1967 р. Мінрічфлотом Росії було ухвалено рішення про збільшення глибини на ЄДР з 365 см до 400 см. З ухваленням цього рішення почалося зміцнення гідротехнічних споруд, добудова парапетів шлюзів та підхідних каналів, а також масове будівництво днопоглиблювального флоту, яким щороку в руслах рік перероблялося до 500 млн. м куб. ґрунту.

Сьогодні внутрішні водні шляхи це потужний інфраструктурний комплекс, що забезпечує транспортні зв'язки із 26 республіками, краями, національними автономними округами та 42 областями Росії. На внутрішніх водних шляхах експлуатується 723 судноплавні гідротехнічні споруди, включаючи 110 шлюзів, один суднопідйомник, 8 насосних станцій.

Відповідно до Європейської угоди про основні внутрішні водні шляхи міжнародного значення, водні шляхи Єдиної глибоководної системи Європейської частини Росії за своїми параметрами віднесені до найвищого класу внутрішніх водних шляхів, безпосередньо пов'язаних з найважливішими морськими басейнами та транснаціональними залізницямита автомагістралями.

З розвитком внутрішніх водних шляхів розвивався і річковий транспорт. Щорічно будувалися та вводилися в експлуатацію понад 700 різних суден, включаючи теплоходи типу «Волго-Дон» та «Волго-нафту» вантажопідйомністю 5000 тонн, а також сучасні туристичні судна пасажир місткістю до 400 осіб. У результаті до 1995 року на обліку в Російському річковому регістрі перебувало близько 42 тисячі різних судів, зокрема близько 1 тисячі судів «річка-море».

Щороку зростали та перевезення. Тож якщо 1913 року річковим транспортом перевозилося приблизно 35 мільйонів тонн вантажу, то 1961г. перевезення становили вже 223 млн. тонн вантажів, а 1988 р. - 582.3 млн. тонн. У цьому перевозилося близько 100 млн. пасажирів.

Разом з тим, як показала практика, це лише видимий і райдужний бік функціонування річкового транспорту, як галузі. Менш приємну картину малює аналіз річкових перевезеньта їх питома вага в загальному обсязівантажоперевезень.

Тож якщо 1913 р. річковим транспортом Росії перевозилося 29 відсотків всіх перевезених вантажів, то 1928г. перевозилося вже 27.1 відсотків вантажів, 1990р. лише 4.5 відсотка, а на сьогодні лише 3,9 відсотка всього вантажообігу країни.

Вантажопотоки росли, флот будувався, а відносний вплив водного транспортуна економіку дедалі більше зменшувалося. Після 1990р. ситуація на водному транспорті почала різко погіршуватися. Відбулося обвальне падіння річкових перевезень, що впали до 100 млн. тонн та менше 18 млн. пасажирів. Річковий транспорт виявився неконкурентоспроможним, що призвело до його масового висновкуз експлуатації. Кількість судів, що знаходяться на обліку в Російському річковому регістрі, зменшилася більш ніж у два рази, а суди, що залишаються на сьогоднішній день, мають середній вік близько 30 років.

До 2007р. сталося деяке пожвавлення річкових перевезень, які сягнули 153.4 млн. тонн. Але в загальному обсязі перевезення вантажів (12068.8 млн. тонн) їхня питома складова виявилася ще меншою - 1.27 відсотка. Пасажирів цього року річковим транспортом було перевезено 21.5 млн. осіб, або 0.085 відсотка від загального обсягу перевезення пасажирів (25023.2 млн. осіб).

До 2009р. ситуація на річковому транспорті знову погіршала. Загальний обсяг перевезень впав нижче 100 млн. тонн, що становить уже менше ніж 1 відсоток від загального обсягу перевезення вантажів. При цьому флот практично не будується (за винятком незначної кількості суден річка-море), швидко старіє, а його конкурентоспроможність дедалі більше падає.

Ще одним напрямом діяльності річкового транспорту крім вантажоперевезень є перевезення людей і туризм. В даний час на внутрішніх водних шляхах Російської Федераціїексплуатуються 1100 пасажирських суден, які поділяються на три основні групи:

• 1. Великі водовипромінюючі судна для тривалих поїздок та туристичних подорожей (закордонної споруди);
• 2. Малі водовипромінюючі судна, що обслуговують місцеві, приміські, внутрішньоміські, екскурсійно-прогулянкові лінії та переправи (вітчизняної споруди);

Річковий транспорт є важливою ланкою ЄТС країни. Він займає одне з провідних місць в обслуговуванні великих промислових центрівприрічкових районів

Росія має у світі найширше розвинену мережу внутрішніх водних шляхів. Протяжність внутрішніх водних колій становить 101 тис. км. Найбільше значеннямають шляхи з гарантованими глибинами, що дозволяє безперебійно здійснювати перевезення вантажів та пасажирів.

Річковий транспорт - один із найстаріших у країні; він має особливе значення для північних та східних районів, де низька щільність залізних і автомобільних дорігабо ж вони взагалі відсутні. У цих регіонах частка річкового транспорту загальному вантажообігу становить 3,9 %.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажообігу та пасажирообігу - 4 місце у Росії.

Це зумовлено причинами:

1). Меридіональним напрямом роботи річкового транспорту (у той час як основні вантажопотоки здійснюються у широтному напрямку З-В; В-З, ця обставина викликає необхідність комбінувати види транспорту, використовуючи, наприклад, змішані залізнично-водні перевезення).

2). Сезонним характером річкових перевезень (які обмежені погодними умовами, інколи ж часом доби, наприклад, швидкісний пасажирський флот не експлуатуються в нічний час).

Тривалість навігації на внутрішніх водних шляхах Росії коливається від 145 діб (на Сході та Північному Сході країни) до 240 діб (на Півдні та Південному Заході).

У міжнавігаційний період порти працюють у кооперації із залізничним та автотранспортом, незважаючи на те, що річковий тихохідний транспорт поступається іншим видам транспорту та швидкості руху, проте має свої переваги.

Переваги річкового транспорту:

1. Низька собівартість перевезень

2. Вимагає менше витрат за облаштування колій, ніж у сухопутних видах транспорту.

Особливо велике значення водного транспорту для Північних і Східних районівкраїни, де мережа залізниць недостатня, густота мережі внутрішніх водних шляхів вдвічі більше, ніж у середньому РФ.

Звідси, частка річкового транспорту у загальному вантажообігу цих районів становить 65-90%, загалом Росії цей показник становить 3,7%.

Роль річкового транспорту економіки країни визначається й не так мсштабностью транспортної роботи, скільки особливої ​​значимістю виконаних ними функцій.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру, ​​Далекого Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт виконує складні дорогі перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення зовнішньоторговельних вантажів суднами змішаного (річка-море) плавання .

В даний час внутрішні водні шляхи експлуатують 5 тис. судновласників різних формвласності.

Протяжність внутрішніх водних колій – 101 тис. км.

Основні види вантажів річкового транспорту:

Мінеральні будматеріали/пісок;

Добрива;

Зерно та інші с/г продукти.

За даними Мінтрансу РФ, загальний обсяг вантажних перевезень внутрішнього водного транспорту в навігацію 2007 р. склав 152,4 млн. т, що на 9,5 % більше за рівень 2006 р. Зростання цього обсягу відбулося головним чином через збільшення терміну навігації. На 12,5% зросли перевезення суховантажів (цементу, металу, лісових та будівельних матеріалів). Водночас обсяг перевезень нафти та нафтопродуктів скоротився майже на третину. Понад третину загального обсягу річкових перевезень здійснюється у Приволзькому федеральному окрузі. Річкові порти країни обробили на 15% більше вантажів, ніж у 2006р.

Капітальні інвестиції держави у 2007 р., призначені для розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів, становили майже 2,6 млрд. руб. шляхи, Волго-Донському каналі, у Камському басейні, Самарському гідровузлі.

У 2008 р. із держбюджету на капітальний ремонт судноплавних гідротехнічних споруд річкового транспорту виділено 4 млрд. руб. Вони спрямовані на реконструкцію 47 об'єктів.

В даний час розробляється проект підпрограми «Внутрішні водні шляхи», який має стати частиною Федеральної цільової програми«Розвиток транспортної системиРосії у 2010-2015 рр.». Загальний обсяг фінансування за цією підпрограмою визначено у сумі 235 млрд. руб. Внаслідок її реалізації частка глибоководних ділянок у загальній протяжності судноплавних річокЄвропейська частина нашої країни збільшиться до 86 %. У річкових портах буде збудовано майже 2,5 км нових причалів.

1. Річкові системи та порти.

Господарство річкового флоту Росії налічує 178 акціонерних товариств відкритого типу, зокрема 27 пароплавств, 50 портів, 46 судноремонтних і суднобудівних підприємств та інших. 96 підприємств перебувають у державному підпорядкуванні, їх 27 - держпідприємства, 17 - держустанови, 14 - суднохід 14 – інспекції Річковою Реєстру, 24 – навчальні заклади.

Чотирнадцять портів річкового транспорту приймають іноземні судна.

Основним у Росії є Волго-Камский річковий басейн, якого тяжіє економічно розвинена частина країни (40% вантажообігу річкового флоту). Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському судноплавним каналу Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Найважливіші транспортні річки півночі європейської частини Росії: Сухона, Північна Двіна з притоками, Онега, Свір, Нева.

Величезними за протяжністю судноплавними річковими шляхами мають Сибір і далекий Схід. Тут протікають найбільші річки Росії – Амур, Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у віддалені райони. Значення річкового транспорту для Сибіру дуже велике, оскільки мережу залізниць (особливо у меридіональному напрямі) там ще недостатня.

В даний час приблизно 5 тис. судновласників різних форм власності експлуатують внутрішні водні шляхи, зокрема близько 30 акціонерних судноплавних компаній (річкових пароплавств). Річковий флотРосійської Федерації обслуговує 68 республік, країв, областей та національних округів.

1. Технічне оснащенняна річковому транспорті.

Матеріально-технічну базу (МТБ) річкового транспорту утворюють:

Водний шлях (з відповідними спорудами та обладнанням);

Порти та пристані;

Суднобудівні заводи (ССЗ та СРЗ);

Класифікація рухомого складу наведено малюнку.

Флот (аналогічно морському транспорту) – основа МТБ, Головна частинатехнічного озброєння річкового транспорту складається із судів різного типу:

Транспортного призначення (для перевезення вантажів та пасажирів) загальним тоннажем > 14 млн. т, з яких< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Службово-допоміжні (буксири, криголами, танкери) загальна потужність буксирних суден – 1,6 млн. т.

Технічні (днопоглиблювальні, крани тощо) різке збільшенняїхньої будівельної вартості припинило оновлення.

Річкові шляхи поділяються залежно від глибини та пропускної спроможності на 7 класів та 4 основні групи: надмагістралей (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (Б-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечує ефективність та безпеку роботи. Це, перш за все шлюзи для переходу суден з одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпек на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, що встановлюються на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів тощо. буд.

Глибоководні внутрішні водні шляхи мають велику провізну здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, і вони пристосовані до масових перевезень вантажів і пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспортом магістральними внутрішніми водними шляхами обходяться в 2-3 рази дешевше, ніж паралельними залізницями.

Основні відмінності річкових суден від морських:

а) менша осадка;

б) габаритні розміри (обумовлені невеликими глибинами та звивистістю більшої частини) річкових шляхів, а також вузькістю фарватеру);

в) відсутність ряду елементів у конструкції та устаткуванні (необхідна на морських кораблях, що зумовлено специфічними умовами судноплавства на річках), судна ж річкові виходять на великі озераі на морські шляхи за конструкцією майже не відрізняються від морських суден. Середній вікрічкових суден 20 років, близько 1/2 всіх транспортних суден (крім суховантажних барж) - більше 20 років.

Річковий флот складається з:

Самохідних суден (пасажирських, вантажних, вантажопасажирських);

несамохідних суден (барж різного призначення);

Буксирів (штовхачів – суден без власних вантажних приміщень, але з силовою установкою для тяги (буксирування) несамохідних суден);

Спеціалізовані судна (овочевози, а/мобілевози, нафторудовози, судна типу річка-море, баржі, рефрижератори).

Водний шлях – це судноплавна частина річок, озер, водосховищ та штучних каналів із гідротехнічними спорудами.

Водний шлях характеризується:

Глибиною;

широтою;

Радіусом заокруглень (поворот);

За габаритами суднового ходу водні шляхи розрізняють:

Надмагістралі – з гарантованими глибинами до 4 м;

Магістралі – з гарантованими глибинами до 2,6 м;

Шляхи місцевого значення – із гарантованими глибинами до 1 м.

Водні шляхи бувають:

Судноплавні (за якими можливе безпечне ходіння суден);

Сплавні (для сплаву лісу).

Судноплавні розрізняють: - природні (річки та озера);

Штучні (канали та водосховища).

Порти – основа берегового господарства річкового транспорту, де здійснюється завантаження та розвантаження суден, посадка та висадка пасажирів, технічне обслуговування суден.

Річкові порти бувають:

Універсальні (виконують усі види робіт);

Спеціалізовані (тільки окремі види робіт – вантажні чи пасажирські).

Найважливіші елементипорту – причали – обладнані засобами механізації для навантаження-розвантаження суден, тут є склади та складські площі для масових вантажів.

Пристань – це проміжний пункт, де судна мають короткочасну зупинку для посадки-висадки пасажирів і часткового навантаження-вивантаження вантажів.

1. Основні показники роботи внутрішнього водного транспорту.

Продуктивність судна - транспортна робота в тонно-кілометрах або пасажиро-кілометрах в одиницю часу (зазвичай добу), що обчислюється на 1 к.с. або 1 т вантажопідйомності. Розрізняють чисту та валову продуктивність судна. Чиста продуктивність характеризує використання судна під час руху у завантаженому стані. Визначається поділом загальної сумитонно-кілометрів даного виду робіт на сило-добу (тоннаже-добу) ходу в завантаженому стані. Валова продуктивність – показник, характеризує використання судна протягом усього витраченого експлуатаційного часу, тобто. часу руху в завантаженому та порожньому станах, часу всіх стоянок та робіт нетранспортного характеру – визначається розподілом загальних тонно-кілометрів на сило-добу (тоннаже-добу) знаходження судна в експлуатації.

Показники використання суден із завантаження відображають ступінь використання вантажопідйомності та потужності суден.

Показник використання вантажного судна по вантажопідйомності, т/т тоннажу, визначають розподілом маси вантажу, зануреного в судно, Q е, на реєстраційну вантажопідйомність Q р:

Середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності вантажного судна визначається розподілом тонно-кілометрів (де l хгр- Протяжність ходу судна з вантажем) на тоннажі-кілометри з вантажем:

Середнє навантаження на 1 л. потужності буксирних суден визначається розподілом тонно-кілометрів, виконаних у завантажених рейсах, на сило-кілометри зі складом завантажених суден та плотів:

Частка ходового часу з вантажем а гвизначається поділом тоннаж-добу ходу судна з вантажем на загальну кількість тоннаж-доб в експлуатації :

Середня продуктивність 1 т вантажопідйомності самохідних та несамохідних суден Мегрвизначається розподілом тонно-кілометрів на загальну кількість тоннаже-доби в експлуатації:

Час обороту судна – час, витрачене рух судна від пункту навантаження до пункту вивантаження і назад, включаючи час, необхідне початкові і кінцеві операції (навантаження, вивантаження, шлюзування та інших.), затримки в дорозі і технічні операції. Визначається додаванням стоянкового часу t ст; часу, що витрачається на маневри t м; ходового часу t х:

Розглянемо показники роботи річкових портів.

Загальний вантажообіг порту сумарна кількістьвантажів у тоннах, відправлених з порту та надійшли до порту. Цей показник планується та враховується за всіма вантажами загалом і з розподілом за номенклатурою: нафта та нафтопродукти, ліс у плотах, суховантажі (хлібні, руда, кам'яне вугілля, руда та ін.). Особливо виділяють вантажі, що перевозяться у контейнерах, а також підлягають передачі з річкового транспорту на залізничний та приймаються від нього.

До вантажно-розвантажувальних робіт відносяться всі виконувані засобами портів на вантажних причалах і складах роботи, пов'язані з перевантаженням вантажів, що перевозяться річковим транспортом. Сюди входять портові та позапортові роботи, а також навантаження нафтоналивних вантажів нафтопереробними станціями. До позапортових відносяться господарські роботи порту, а також роботи, які виконуються для інших організацій з метою збереження постійних кадрів робітників і більше повного використанняосновних фондів

Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт планують та враховують у фізичних тоннах та тонно-операціях. Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах відповідає вантажообігу порту за вирахуванням сумарної маси відправлених з причалів клієнтури і різних вантажів, що надійшли на ці причали, а також відправлених з порту і лісових вантажів у плотах, що прибули в порт.

Тонно-операція – це переміщення 1 т вантажу за певним варіантом вантажно-розвантажувальних робіт. Варіантом називається завершене переміщення вантажу незалежно від відстані, способу та вироблених при цьому додаткових робіт(зважування, сортування та ін.). При визначенні обсягу перевантажувальних робіт у тонно-операціях враховуються будь-які роботи, пов'язані з переміщенням 1 т вантажу в порту, за такими варіантами: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрішньоскладські приміщення (які виконуються в процесі основної роботи, а за окремими вбраннями).

Відношення числа виконаних портом тонно-операцій до обсягу вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах певний періодназивається коефіцієнтом перевалки вантажів.

1. Проблеми та перспективи розвитку внутрішнього водного транспорту.

Необхідне вдосконалення єдиної системивнутрішніх шляхів Росії, що можливо при будівництві каналів та шлюзів. У ХІХ ст. було побудовано Маріїнську систему з 39 шлюзами.

Система внутрішніх шляхів має оборонне значення: зв'язок півдня країни з півночі (шлях через європейську водну системуз Одеси до Санкт-Петербурга) становить 8800 км, а по внутрішнім шляхам– 4500 км.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу суден більшої вантажопідйомності для продовження термінів навігації; розвиток системи суден-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка – море»; секційних суден (вони економічніші від великовантажу тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються залежно від вантажопотоків); суден на повітряній подушці та підводних крилах, що розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів та суден з посиленими корпусами для полярних умов; збільшення вантажопідйомності суден (собівартість знижується на 25-30%); підвищення комфортності пасажирських суден; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів (Темрюк, Єйськ, Ростов, Азов, Архангельськ, Мурманськ та ін.); створення суден-доків для перевезення великовагових великогабаритних вантажів і завезення вантажів у місця Арктичного басейну, які мають перевантажувальної техніки, та багато іншого.

1. Коротка історична довідка розвитку річкового транспорту.

2. Основні елементи технології, організація перевезень та керування на транспорті, існуючі проблеми та перспективи розвитку.

1. Коротка історична довідка розвитку річкового транспорту.

Річковий транспорт, вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів та пасажирів в основному внутрішніми водними шляхами, як природними (річки, озера), так і штучними (канали, водосховища, шлюзовані ділянки річок).

З найдавнішими шляхами сполучення є річки. Ще в кам'яному столітті люди плавали річками: у районах Ладозького озера> 6т. років до н. виявлено останки дубового судна; в Китаї є канали, створені в XIв до н.е.

Річки відіграли визначну роль у формуванні та розвитку держави.

Річне судноплавство має багатовікову історію. Стародавні слов'яни селилися переважно по берегах річок та озер, які були зручні природними шляхамиповідомлення.

Вже в 9в слов'яни здійснювали плавання на річкових судах за Доном, Волгою, Каспійським, Чорним морем з торговельними цілями. Найдавніші міста Київ, Володимир, Новгород, Пеків, Москва.

Найдавніші річкові судна - човни, струги, насади. У всі часи особливо важливою рікою була Волга. Понад 150тис. річок та струмків загальною протяжністюпонад 570 тис км. приймає Волга у своє русло. Площа Волзького басейну (трохи менше 1,5 млн. км) перевищує територію Великобританії, Франції, ФРН, Італії та Греції разом узятих.

У 1600 роки плавання від Нижнього Новгородадо Астрахані відбувалося зазвичай великими караванами, що сягали за часів Івана Грозного 500-600 судів, починалося навесні і тривало 1

1,5 місяця. Судна йшли здебільшогосамосплавом, іноді вживалися весла, при попутному вітрі вітрила.

Керувалися кермом, а в більш небезпечних місцях - так званим ризиковим якорем, який виводився на берег і за допомогою довгого каната стримував судно.

Наприкінці липня караван вирушав у зворотний шлях.

Вгору рух був набагато важчий і триваліший, судна пливли на веслах і вітрилах, а на ділянках з швидкою течією тягнулися бичовою, для чого наймалися артілі бурлаків. За день караван проходив у середньому 16-18км і повертався до Нижнього Новгорода лише глибокої осені.

Ще один спосіб пересування описаний одним з мандрівником, що пропливав Волгою до Астрахані в 1636р. "У 20-ти верстах (у 22км) від Нижнього ми зустріли великий струг, що плив з Астрахані, на якому було 200 чоловік робочих людей; бо росіяни, якщо дме вітер не попутний, не плавають, але завозять на особливому човні якір уперед, і за мотузку, прив'язану до якоря, тягнуть із судна чоловік 100 разом і таким чином просувають його проти течії.

Розміри суден, що плавали по річках, зростали й у 16в вантажопідйомність річкових судів на Волзі досягла вже 250-300т.

У період царювання Петра I (кінець 17 початок 18вв), який заохочував розвиток суднобудування, річковий флот був якісно покращений. Замість суден, призначених для одного рейсу, стали будувати довговічні судна з пиляних дощок, міцної конструкції з гарними судноплавними якостями.

Були побудовані перші штучні водні системи: Вишневолоцкая (1708), Тихвінська (1811), Маринська (1810) та інших. На початку 19в російському річковому суднобудуванні починають застосовувати метал.

Основу волзького річкового флоту в цей час склали більші судна - гусяни, мокмани, біляни, розшиви та ін. Однак пересувалися вони, як і раніше, переважно за допомогою бурлаків (особливо на Волзі) - загальна кількість яких, тільки на Волзі в 40- х роках 19в становило 600тис. людина. Зазвичай бурлаки наймалися виходячи з розрахунку 4 особи на 1000 пудів (1пуд. = 16кг) вантажу:

Наприклад, на великій розшиві q = 25тис.пудів працювали в залежності від часу, стану шляху, "ходкості" судна, і т.д. від 75 до 125 осіб. На найбільших судах під час руху проти течії кількість бурлаків досягала 300.

Плили важкі судна повільно, долаючи щодня трохи більше 10 верст (1вер. = 1,070км) . Особливо важким був рух у місцях, де русло Волги звужувалося і зростали швидкості течії.

Новим етапом у розвитку способів пересування суден була поява на початку 19в судів, що використовують для тяги силу коней, так званих "коновозок". Один з путівників тих часів так описує конструкцію цієї незручної і громіздкої споруди: "На величезний воріт, що знаходиться на особливому судні, і що приводиться в рух великою кількістю коней, навивався канат від завезеного вперед якоря. Поки канат навивався на заводі (невеликому човні), заводили ще далі інший якір, якого судно притягувалося після того, як перший канат закінчувався і т.д.".

Для свого часу коновозки були досить ефективними. Вантажопідйомність самого судна сягала 60-80тыс. пудів, до того ж воно буксирувало до п'яти суден - підчалків по 50-80тис. пудів кожен або 15-20 дрібних суден. Загальна вантажопідйомність такого воза сягала вже 300-350тис. пудів чи 5 тис.т. Збільшувалася і швидкість руху, що досягала (проти течії) 15, а то й 20 верст на день. Але найголовнішим було скорочення робочої сили, потреба у якій знизилася для одиницю вантажу в 15-18 раз. Щоправда, кожному судні доводилося мати 80-120 , а окремих випадках і 200 коней. Великі незручності судноплавству завдавали також значної довжини та осаду каравану суден. У сильному мілководді громіздкі поганокеровані каравани траплялося на тижні замикали судновий хід, що застрягли на мілині.

Нова епоха почалася у річковому судноплавстві із виникненням парового флоту. Пароплави почали будуватися в Петербурзі (1815), а потім у Пожві на Камі (1817).

Перші два пароплави з'явилися на Волзі 1817р. Вони були збудовані на Пожвенському чавуноплавленому і залізодетальному заводі під керівництвом власника заводу В. А. Всеволзького. Машини їм сконструював гірничий інженер П.Г.Соболевский. Потужність одного з пароплавів становила 36 л.с., другого – 6 л.с. Того ж року Всеволзький з сім'єю здійснив на цих пароплавах подорож із Пермі до Казані. Однак на зворотному шляху пароплави були захоплені льодоставом, навесні залиті водою і стали непридатними.

Першим паровим судном, призначеним у волзькому басейні для регулярних перевезень, був буксирний пароплав, побудований на притоці Волги Молозі власником чавуно- та мідноливарного заводу в Петербурзі К.Бердом. Ще в 1815 р. продемонстрував своє "чудо з грубкою" на Неві, а потім здійснив плавання з пасажирами від Петербурга до Кронштадта.

У 1817г Берду надано право заводити пароплавство усім річках і морях Росії. Пароплав Берда вийшов у перше плавання річкою Мологе 29 квітня 1820г: довжина 25м, ширина 6,4м, дві парові машини по 30 к.с.

Звісно, ​​конструкція перших пароплавів була далекою від досконалості: важкі, часто сідали на мілину, повільно рухалися, вантажу брали мало, т.к. треба було везти велику кількість дров для палива.

Внаслідок чого дані пароплави успіху не мали. І протягом 20 років з'явилося лише кілька нових парових суден.

Новий підйом першого судноплавства почався 1843г із заснуванням пароплавного " Товариства з Волзі " . Першим збудований суспільством буксирний пароплав "Волга". Потужність 250к.с.; швидкість проти течії з повним вантажем (300тис.пудов) 4-5 верст на годину, а порожнього до 20 верст на годину. Очевидець дав такий опис нового пароплава: "Це було досить безглузде плоскодонне судно з залізним корпусом, піднятим носом і кормою і, навпаки, впалою серединою, на якій містилися в горизонтальному положенні громіздка потворна машина високого тиску... працювала з таким сильним шумом, що його було чути за кілька верст, ні кают, ні яких би там не було рубок на пароплаві не було: кермо поміщалося прямо на палубі.

Але, незважаючи на конструктивні недоліки "Волга" зробила за першу навігацію 3 рейси з Самари до Рибінська, під час яких перевезла понад 400 тис. (6,400 тис.т) пудів пшениці.

У 1848 р. почали плавати на Волзі та інших річках потужніші судна (по 460 к.с.) " Геркулес " , " Самсон " . Одночасно виникла і нова проблема - вантажні судна старих типів, що буксируються пароплавами, виявилися недостатньо міцними для сильної пароплавної тяги, занадто важкими, що перешкоджають руху з високою швидкістю.

Було розпочато будівництво нового типу несамохідних судів - барж. Перші, спущені на воду в 1848г: довжина 100м, ширина 10м.

Ще дві важливі події в історії розвитку річкового флоту: перехід до використання нафтового палива та поява металевих барж. Понад півстоліття річковий паровий флот працював на дров'яному паливі.

Великі буксирні пароплави, багато хто з яких мали по 4 е котли спалювали на добу 130-160м 3 дров за всю навігацію 20тис.м 3 .

Кожне навантаження дров займало 2-3 дні, на такий же час вистачало і взятого в рейс із запасу. Через часті зупинки знижувалася швидкість, потрібно багато робітників.

Застосування як паливо нафти почалося Волзі в 1884 р суспільством " Кавказ і Меркурій " , дало величезний економічний ефект.

Вже 1900г 90% річкового флоту працювало нафти. Зростання споживання нафти викликало появу нафтоналивного флоту. У 1890 р - вийшли перші дві металеві баржі для перевезення гасу вантажопідйомністю 35тис. пудів. Перевозилися хліб, ліс, нафта, сипкі вантажі. Росія не мала жодного добре обладнаного порту. Річкові пристані були механізовані, роботи виконували вручну.

Річки як водний шлях використовувалися у тому природному стані, тобто. з численними мілинами, перекатами, великими закрутами.

На Волзі та Камі глибина не перевищувала 1,4 м, а на багатьох інших річках вона була ще меншою. У періоди низької води рух суден припинявся. Річки експлуатувалися, переважно, відособлено, тобто. без зв'язку один з одним.

За роки з 1920 по 1940 на базі комплексного гідротехнічного будівництва було здійснено реконструкцію низки річок, споруджено річкові порти та пристані. Потужні гідровузли та водосховища,

побудовані на Волзі, Дніпрі, Іртиші, Єнісеї, Ангарі, Обі дозволили підвищити судноплавні глибини, а при обладнанні відповідними сигнальними пристроями організувати цілодобову роботу. Сибірські річки перетворилися на магістралі, пов'язані Північним морським шляхом з портами Європейської частини СНД. Це дозволило поєднати між собою п'ять морів та утворити єдину глибоководну систему в Європейській частині СНД.

В даний час СНД має найбільшу у світі мережу внутрішніх водних шляхів, що складаються з 150000 річок із загальною протяжністю більше 2,3 млн.км. Близько 500тис. цих річок придатних для судноплавства та лісосплаву. Крім того, є понад 2000 озер. Річки відрізняються надзвичайною розгалуженістю. Басейн річки Волзі, наприклад, включає 700 рік загальною довжиною 213тис.км., у тому числі близько 110тыс. км. є судноплавними чи сплавними. Загальна протяжність водних шляхів, що експлуатуються, становить 126,6 тис.км.

Найбільші річки: Об загальною довжиною 3680км,

Іртиш - 3589км, Амур - 2846км, Олена - 4320км, Єнісей - 3350км, Волга - 3690км, Сирдар'я - 2206км, Колима - 2600км, Урал 2530км, Дніпро - 0,00 30км, Ангара 1853км, Печора - 1814км.

Особливо велике значення має річковий транспорт у перевезеннях масових вантажів: ліси, нафти та нафтопродуктів, хлібних вантажів, машин та будівельних матеріалів - і насамперед у таких районах, де він є одним із найбільш масових та дешевих видів транспорту (райони Сибіру, ​​Далекого Сходу, Крайньої Півночі). У Тюменській та Томській областях на його частку припадає понад половина обсягу перевезень, а в Якутській АРСР – 80%. Мережа річкових шляхів з'єднали між собою каналами: Біламорсько - Балтійським, Волго - Балтійським ім. Леніна, каналом ім. Москви, Волго Донським ім. Леніна. Експлуатується 80 шлюзів.

В даний час ця система в європейській частині СРСР являє собою першокласний глибоководний шлях, який протягом 6500 км дозволяє експлуатувати судна з осадкою 3,5 м, мають велику пропускну здатність і забезпечує високу економічність річкових перевезень.

2. Основні елементи технології, організації перевезень та управління на транспорті, існуючі проблеми та перспективи розвитку.

а) Технічні засоби річкового транспорту.

Основу технічних засобів річкового транспорту складають: флот, водний шлях (з відповідними спорудами та обладнанням), порти, пристані, суднобудівні судноремонтні заводи, зв'язок.

Флот – головна активна частина технічного озброєння річкового транспорту.

Судна річкового транспорту за своїм призначенням, аналогічно морському флотуподіляються на

1) транспортні за типами двигуна самохідні судна: пароплави, теплоходи, дизель електроходи;

2) технічні несамохідні – баржі, ліхтери баркаси;

3) допоміжні за типами двигунів: гвинтові, колісні, водометні, на повітряній подушці.

До складу транспортних (самохідних суден) входять: пасажирські (місцевого та транзитного значення штовхачі та буксири), вантажопасажирські (несамохідні баржі, баркаси, ліхтери), вантажні (суховантажі, наливні судна).

Річковий флот нині має вантажні теплоходи вантажопідйомністю 5тис.т типу " Волго - Дон " , з силовою установкою 2тыс. л.с., швидкість 21км/год; танкери типу "Волганефть", вантажопідйомністю 5тис.т. Створено високо економічні нафторудовози (в одному наприклад нафта, а в іншому руда) вантажопідйомністю 2,7 тис. т, рефрижератори та ін судна.

Пішли в минуле паровий буксир на 100-200к.с. та дерев'яна баржа на 200-500т. Створено штовхачі потужністю 4тис. л.с. Контейнеровози типу "Брати Ігнатьєви" на 450 універсальних контейнерів. Увійшли в експлуатацію баржі вантажністю 3тис., 4тис., 9тис. тонн і секційні склади (2-3 баржі, які з'єднуються між собою і утворюють єдиний склад, що штовхається одним буксиром. У дорозі секційний склад може переформовуватися). Нині на сибірських річках звертаються секційні склади вантажопідйомністю 12тис.т (4 баржі по 3тис.тонн).

Великий розвиток отримав пасажирський флот. Далекі перевезення (переважно туристи) тепер здійснюються на комфортабельних дизель - електроходах типу "Володимир Ілліч", "Максим Горький", "Валерій Куйбишев". Радянська РосіяЦі судна мають 360-440 пасажирських місць. Обладнані пристроями для кондиціонування повітря. На борту є ресторани, салони відпочинку, кінозали тощо. Силова установка - 3тис. л.с., швидкість 26км/ч.

У передмістях найбільших центрів застосовуються швидкісні судна на підводних крилах типу "Ракета" на 66 місць, швидкістю 60-70км/год, "Метеор" - 150 місць, швидкість 65-75км/год. На цих суднах встановлені дизелі 825-850 л. На малих річках для перевезення пасажирів використовуються судна типу теплохода "Зоря" та судна на повітряній подушці типу "Зірниця" - 48 осіб швидкістю 45км/год.

Річковий флот щорічно перевозить понад 140млн. пасажирів. У Росії та Україні здійснюється 90% цих перевезень. За Останніми рокамирічкові пасажирські перевезення отримали розвиток у Білорусії, Казахстані та Молдові.

Технічний флот включає днопоглиблювальні снаряди, обстановкові судна (для проведення різноманітних колійних робіт).

До допоміжних судів належать: плавучі магазини, ремонтні майстерні, пороми, плавучі крани, установки з видобутку піску та гравію, рейдові та службово-допоміжні та роз'їзні судна, пожежні, рятувальні судна, буксири та штовхачі.

На річковому транспорті особливе місце займають криголами, що забезпечують роботу суден у льодових умовах.

Основна відмінність річкових суден від морських полягає в їхньому меншому осаді та габаритних розмірах, що обумовлено порівняно невеликими глибинами та звивистістю переважної частини річкових шляхів, а також вузькістю шлюзів та каналів. Специфічні умови судноплавства на річках дозволяють мати на річкових суднах менші запаси міцності та виключити ряд елементів у конструкції та обладнанні, які необхідні на морських судах. Однак судна, що виходять у великі озера і на морські шляхи, мають конструкцію, що майже не відрізняється від морських суден.

Водний шлях - це судноплавна частина річок, озер, водосховищ та штучних каналів із гідротехнічними спорудами та обладнанням. Водні шляхи поділяються на: судноплавні, якими можливий безпечний рух суден, плотів і сплавні. Судноплавні шляхи поділяються на природні та штучні.

До природних судноплавних шляхів відносяться річки та озера, що використовуються для судноплавства в їхньому природному стані або мають гідротехнічні споруди, що не викликають значних змін їх режиму. Канали та водосховища, а також річки, режим яких сильно змінено зведеними на них гідротехнічними спорудами, є судноплавними штучними водними шляхами.

Судноплавні умови водного шляху характеризуються габаритами суднового ходу: глибиною, шириною та радіусом заокруглень. Мінімальні габарити, які витримуються за всіх умов, називаються гарантованими.

Залежно від габаритів суднового ходу розрізняють: надмагістралі із найвищими гарантованими глибинами до 4м; магістралі із середніми гарантованими глибинами до 2,6м; шляхи місцевого значення з малими гарантованими глибинами до 1,4 м; малі річки з найменшими гарантованими глибинами до 1м.

До основних штучних споруд відносяться: спеціальні або поєднані (з гідроелектростанціями) гідровузли з греблями, що регулюють стік води; шлюзовані канали, що забезпечують пропуск суден.

Порти – основа берегового господарства річкового транспорту. Тут відбувається навантаження-розвантаження вантажів; посадка-висадка пасажирів. Порти поділяються на: 1) універсальні (виконуються всі види робіт);

2) спеціалізовані (тільки окремі види робіт пасажирські чи вантажні).

Порти мають причали, склади, обладнані механізмами для суден.

Пристань – проміжний пункт для короткочасної зупинки суден.

Спеціалізовані - пасажирські порти ( річкові вокзали) та пристані мають довідкове бюро, каси, кімнати тривалого відпочинку, ресторани та буфети, кімнати матері та дитини, камери зберігання ручного багажу, перукарні, поштові відділення, медпункти, пункти дрібного ремонту одягу та взуття та інші служби з культурно-побутового обслуговування пасажирів. Є квиткові машини та автоматичні камери зберігання ручного багажу.

б) Технологія виробництва та організації перевізного процесу.

Технологія роботи річкового транспорту включає:

Технічне обслуговування суден;

Виробництво операцій у портах та на пристанях.

Технічне обслуговування суден полягає у регулярному огляді корпусу, машин та пристроїв, постачання паливом, матеріалами, інвентарем та проведення ремонтних робіт. На водних шляхах виконуються дослідження дна, землечерпальні, виправні та скелезбиральні роботи.

Технологія роботи портів та пристаней забезпечує: безпеку входу та виходу судна в порт та його швартування, виробництво

вантажних операцій (судно-вагон, судно-автомобіль); постачання судна паливом, продовольством тощо; формування та розформування суднових складів, маневрування тощо.

Перевізний процес на річковому транспорті організується на основі державного планувідповідно до основних документів. Основна документація, що регламентує роботу порту: технічно-розпорядчий акт, технологічні картинавантаження-розвантаження суден, типові цикли обробки суден.

Організацію перевізного процесу на річковому транспорті визначають: 1. Статут внутрішнього водного транспорту Союзу; 2. Правила технічної експлуатації; 3. Статут служби на судах річкового флоту; 4. положення з диспетчерського управління роботою флоту та портів; 5. Графік руху; 6. Технічний план роботи пароплавства.

Основою організації роботи флоту та портів є графік руху, що визначає раціональну організацію роботи транспортного флоту та його обслуговування, а також взаємоузгоджену роботу всіх транспортних підрозділів (АТП, Ж/Д). Розробляють його на навігацію та окремі її періоди, що значно відрізняються за умовами плавання, з урахуванням технічних норм експлуатації флоту, завантаження суден різними вантажами тощо.

Залежно та умовами перевезень передбачаються такі норми організації руху флоту: лінійна, рейсова, експедиційна. При лінійній: за лінією закріплюють однотипні судна, узгодять роботу всіх ланок зайнятих у цьому процесі (кількість автомобілів, механізми п/р тощо). Рейсова форма: тільки для епізодичних перевезень вантажів, якими не можна визначити транспортний інтервал відправлення та прибуття. Експедиційна: застосовують для забезпечення завезення (вивезення) вантажів у початковий період навігації на річках, що швидко мелють.

Технічний план роботи пароплавства – план закріплення флоту за окремими лініями та вантажами.

Для раціональної обробки суден у порту складається технічний план роботи порту, що розробляється щорічно на підставі завдання з обробки транспортного флоту, що прибуває в порт.

Організація перевезень включає:

Раціоналізація вантажопотоків (який вантаж якими судами перевозиться);

розвиток змішаних повідомлень;

Розташування флоту відповідно до потоків;

Розробка графіків руху пасажирських та вантажних суден на регулярних лініях;

Технічне планування експлуатаційної діяльності;

Диспетчерське керування.

Річковий транспорт працює в основному у меридіальному напрямку, забезпечує транспортні зв'язки між північними та південними районами.

Важливим принципом організації перевезень є використання маршрутної системи, що полягає у формуванні складів за родом вантажу та осідання суден для руху від початкового пункту до кінцевого без перешкод, крім цього попутною заміною барж з новими вантажами, що обслуговуються на ходу, при перевезенні дрібних партій.

в) Техніко-економічні особливості річкового транспорту.

Переваги річкового флоту.

1. Велика провізна здатність на глибоководних річках. Провізна здатність р.Волги більше, ніж двоколійної залізниці. Вона може бути доведена до 100 млн.т. на рік.

2. Порівняно невисока собівартість перевезень.

Середня собівартість вантажних перевезень річками близька до залізничної, а пасажирських - вище 1,5 – 2 разу середньої собівартості (2,78коп за 10ткм). Причому, перевезення нафти та нафтопродуктів у нафтоналивних суднах обходиться у 3 рази, а великого лісу - у 5 разів дешевше, ніж по залізниці.

Від чого це залежить?

Співвідношення собівартості перевезень на річковому транспорті та інших видах транспорту визначається насамперед рівнем енергетичних витрат. У зв'язку з невеликим опором руху питома витрата палива на річковому транспорті менша, ніж на всіх інших видах транспорту (у 4 рази менше, ніж на автомобільному, та у 15-20 разів менше, ніж на повітряному). Насичення парку річкового транспорту металевими несамохідними суднами забезпечило зниження витрат на ремонт суден та збільшення терміну служби. Металеві судна становлять до 90% загального тоннажу річкового флоту.

Собівартість річкових перевезень транзитних і масових вантажів магістральними і малими річками неоднакова. Різна і вона за родами вантажів.

3. Порівняно невеликі капітальні вкладення.

Витрати на організацію судноплавства природними магістральними водними шляхами з пропускною спроможністю 80-100млн.т у кілька разів менше, ніж на спорудженні залізничного, в 3-4 рази менше, ніж на будівництво автомобільної дороги з твердим покриттям. На річковому транспорті потрібно набагато менше металу, ніж на залізниці. і т.д. Але є й недоліки:

Недоліки річкового транспорту:

1. звивистість шляху, а отже, і суднового ходу, нерівномірність глибини на всьому його протязі (особливо на сибірських річках), що у ряді випадків перешкоджає проходженню суден великої вантажопідйомності по всій судноплавній ділянці річки;

2. обмеження використання рухомого складу, що з сезонністю роботи. Наприклад, на південних річках навігація в середньому продовжується 240-270 днів, на північних - близько 120-150 днів;

3. подовження маршрутів проходження вантажів. Якщо прийняти шлях прямування вантажів повітряним транспортом, де він наближається до прямої, за 1, то за розрахунками на автомобільному та трубопровідному транспорті він складе 1,1, на залізниці. - 1,18, але в річковому 1,35;

4. невелика в порівнянні з іншими видами транспорту швидкість перевезення вантажів - 4-5 км/год, але при перевезенні вантажів у самохідних вантажних суднах швидкість може збільшуватися і до 8-9 км/год, а при русі за течією - до 11-13 км/год.

г) Основні напрями та науково-технічні проблеми подальшого розвитку річкового транспорту.

1. Забезпечити вищі темпи зростання перевезень вантажів на річках Сибіру, ​​Далекого Сходу і малих річках.

При цьому необхідно вирішити низку науково-технічних проблем, основними з яких є:

1. Розширення безперевантажувальних повідомлень на лініях річка – море. І тут значно 1) скорочуються Витрати п/р роботи, 2) суду будуть використовуватися цілодобово, т.к. після замерзання річок, вони можуть використовуватися на морських шляхах. Для перевезень вантажів у сполучення "річка - море" використовуються теплоходи вантажопідйомністю від 1700 до 3000т, нафторудовози - 2700т, танкери - 4800т та ряд інших суден. Більшість судів змішаного плавання збудовано на вітчизняних заводах.

2. Поліпшиться наскрізне судноплавство на верхньому Єнісеї.

3. Організують транзитне судноплавство від Абакана до Кизим.

4. На р.Ангарі, р.Нижня Тунгуска буде побудовано суднопропускні пристрої при гідровузлах.

2. На малих річках необхідно провести дноглибинні та інші види робіт для створення гарантованих глибин, облаштування колії.

Малі річки.

Останніми роками важливе н/х значення набувають перевезення вантажів малими ріками, особливо обслуговування районів, де інші види транспорту розвинені слабко чи взагалі відсутні.

Протяжність малих річок східних басейнів якими здійснюється регулярне чи епізодичне судноплавство 36,5тыс.км. При цьому довжина рік з гарантованими габаритами налічує 10,7 тис.км.

Складні дорожні умови - мала глибина і ширина, обмежені радіуси закруглення суднового ходу, високі швидкості течії різко обмежують можливість застосування малих річках великих суден. Найбільш прийнятні для вантажів перевезень малими річками судна на повітряній подушці.

Близько 60% у загальному обсязі перевезень вантажів малими річками займають суховантажі. У перспективі обсяги перевезень вантажів малими річками східних басейнів зростуть у 2 рази.

Для перевезення вантажів малими річками в період весняного завезення (коли високий рівеньводи) використовуються теплоходи та баржі g = 600 - 2000т. Коли рівень води падає, то на річках із гарантованими глибинами використовуються судна від 50 до 600т.

У перспективі можлива організація перевезень експортно-імпортних вантажів у судах змішаного плавання у кореспонденціях із країнами Дунайського, Чорноморського та Каспійського басейнів.

В даний час вивчається проблема економічної ефективності з'єднання Дунай – Одер – Ельба, яка використовуватиметься для перевезення між скандинавськими, чорноморськими та середземноморськими країнами.

Попри високу народногосподарську ефективність прямих безперевалочних перевезень вантажів " річка - море " потреба їх задовольняється в повному обсязі. Їх розвиток затримується переважно браком транспортного флоту змішаного плавання.

3. Розвивати перевезення вантажів у великовантажних складах, що штовхаються, на судах змішаного плавання типу "річка - море".

У зв'язку з цим ведуться опрацювання нових транспортних систем, зокрема, ліхтеровозних, штовханих складом змішаного плавання, нових типів універсальних суден.

У найближчій перспективі флот змішаного плавання ("річка море") поповниться судами вантажністю 2,0; 2,7 та 3,0 тис.т, а в подальшій перспективі – судами нового проекту вантажопідйомністю 4 – 5 тис.т.

Спеціально для сибірських річок Обі, Іртиша, Єнісея та Олени річковий флот став отримувати транспортні судна для виходу в арктичні моря. Водотоннажність цих судів - 8тис.т. серія таких суден будується у Фінляндії, необхідних промисловим комплексом, що розвивається. Для цих цілей передбачені: потужні криголамки, транспортні судна з посиленими корпусами для плавання в льодових умовах, рейдові криголамні буксири потужністю 440 кВт. Найновіші криголамки можуть долати льоди завтовшки до 90 см. Головрічфлот УРСР вже має досвід роботи флоту в зимових умовах. Ці перевезення підтвердили можливість організації цілорічної навігації на Дніпрі.

4. Продовжити період гарантованої навігації на магістральних річках.

В умовах нашого клімату продовження навігації є суттєвою проблемою. Наприклад, в Обско - Тазовській губі (Сибір) навігація триває лише 90 днів (з липня по вересень) та її продовження на 5 - 10 днів забезпечить перевезення додаткових тисяч тонн вантажу.

5. Оновити річковий флот, оснащуючи його економічними несамохідними суднами, буксирами, судами змішаного плавання та комфортабельними пасажирськими суднами.

Починається створення спеціалізованого самохідного вантажного судна g = 3,5 – 4,0 тис.т. для комбінованих перевезень пилоподібних вантажів із забезпеченням п/р закритим способом в одному напрямку та мінерально-будівельних, а також інших видів вантажів відкритого зберігання у зворотному напрямку.

Для перевезення овочів починається будівництво спеціалізованих суден з необхідним мікрокліматом у трюмі для забезпечення їх безпеки протягом 7 - 10 діб. У 1986г спущені на воду два судна - овочевоза, які працюють на Волзі і доставляють овочі та фрукти з Південних районахкраїни до Москви, Ленінграда та інших міст.

Проектуються спеціалізовані складові судна, що вміщують до 1000 "Жигулів" або 160 вантажних автомобілів. Вже працюють судна автомобілевози, які за один рейс доставляють 400 легкових автомобілів і т.д. Освоєно випуск танкерів з малою осадкою (2,2 м). Поповнився склад пасажирського флоту суднами місткістю до 300 осіб. створено теплохід на підводних крилах "Схід", збудовано перший катамаран "Відпочинок" місткістю 1000 пасажирів. Побудовано великі, з урахуванням сучасних вимогкомфорту пасажирські судна на 220, 360 та 400 місць. судна на підводних крилах (типу "Ракета", "Метеор", "Комета"), розвиваючи швидкість 65-75 км/год. Передбачається впроваджувати швидкісні заретурбоходи, що розвивають швидкість до 100 км/год.

6. Продовжити будівництво та реконструкцію портів, судноремонтних заводів, і насамперед у районах Сибіру та Далекого Сходу.

Будівництву нових портів і пристаней останнім часом приділяється досить велика увага. Але необхідне прискорення цього процесу. Сьогодні технічне переозброєння відбувається в

багатьох річкових портах країни. Найбільш помітні ці роботи у Сибіру. За розробками ленінградців у Красноярську буде створено практично новий сучасний порт, що має 4 причали загальною довжиною 400 м. Увійшли в експлуатацію кілька великих причалів у Північнозабайкальську, закінчується будівництво причальних споруд у порту Байкал та Нижньоангарськ. Великий порт створюється в місті Усть-Кут на р. Лені, яке стане найбільшим у цьому регіоні. хабарівський порт переживає друге народження - зданий в експлуатацію пусковий комплекс нового вантажного району, розширено старі вантажні пристані на лівому та правому берегах Амуру.

Велику увагу слід приділити в портах та на пристанях удосконаленню підйомних робіт. Застосовувати нові, продуктивні п/р механізми. Впровадити комплексну механізацію, автоматизацію.

Вже чимало зроблено підвищення рівня комплексної механізації, для ліквідації ручної праці, але все ручна працяпродовжує широко використовуватися на підготовчих та заключних операціях при перевантажувальних процесах, а також на допоміжних роботах, що входять до цього процесу.

Найбільш досконалою з метою забезпечення максимального рівня комплексної механізації та автоматизації перевантажувальних робіт є пакетний контейнерний способи перевезення тарно-штучних і лісових вантажів.

Але багато відправників вантажу неохоче йдуть на витрати, пов'язані з контейнеризацією і пакетизацією вантажів. Дають у такому вигляді, що їх неможливо п/р. Крім того, збільшується маса пакетів, все більшого поширення набувають великотоннажні контейнери, для перевантаження яких багато перевалочних портів і причалів в даний час ще не готові.

7. Поліпшити використання річкових суден, виробничих потужностей портів та заводів.

Вирішення цих завдань дасть можливість підвищити продуктивність річкового транспорту.

Основні показники роботи річкового транспорту.

1. Коефіцієнт ходового часу з вантажем (для самохідних суден):

(альфа)хс = Сума Qi * tx грi / Cума Qi * tei , i=1 i=1

тонно-доба тонно-доба

ходу з вантажем "експлуатації"

де i = 1,n – номер судна (перевезення); tx грi - час ходу з вантажем за i-е перевезення(І-го судна).

для буксирних суден хб = Сума Ni * tx грi / Сума Ni * tei ,

сило-добу експлуатації

де Ni - потужність буксира в к.с. у i-й перевезення.

2. Продуктивність на 1к.с. на добу:

Ме = Сума Qi * lx грi / Cума Ni * tei ,

тонно сило-добу

кілометри експлуатації

3. Середньотехнічна швидкість:

Vт = Сума Ni * lx грi / Сума Ni * tx грi ,

сило сило-добу

кілометри ходу з вантажем

4. Середня тривалість одного рейсу:

Lр = Сума Ni * tei / Cума Ni * Ri ,

сило-доба сило-рейси

експлуатації

де Ri - кількість рейсів за i-го перевезення i-го судна потужністю Ni.

Материковою мілиною або шельфом зазвичай визначають як мілководні зони навколо материків, що простягаються від берега до різкого перегину поверхні дна, де воно, круто занурюючись, досягає області великих глибинокеанічного ложа.

Середня ширина шельфу близько 70 км, середня глибинаблизько 140 м, хоча фактично глибини варіюють у широких межах, зокрема, залежно від типу Материкової мілини. Існує кілька типів Материкових мілин: шельф областей заледеніння, шельф з паралельними грядами і западинами, рівні Материкові мілини високих широт Материкові мілини схильні до впливу сильних течій, шельфи .

Материкова мілину областей заледеніння. Там, де узбережжя під час зледеніння були вкриті льодом, мабуть, краї льодовиків майже завжди виступали за межі берегів на шельфі. В результаті крижаний покрив утворив тип шельфу, який відрізняється від інших дуже нерівною поверхнею дна. Тут зустрічається багато глибоководних западин та трогів, особливо на внутрішній частині Материкової мілини. Деякі троги, що проходять через усю Материкову мілину, є продовженням льодовикових трогів узбережжя, наприклад зовнішня частина затоки Св. Лаврентія, протоки Хуан-де-Фука, або фіордів, подібних до фіордів Норвегії та Британської Колумбії (Канада). Глибина трогів досягає 300 м, а іноді 1000-1500 м. Майже у всіх випадках відносна глибина трогів зменшується в міру віддалення від берега, на відміну від підводних каньйонів, глибини яких зростають з віддаленням від берега.

На зовнішній частині Материкової мілини областей заледеніння зустрічається багато банок, що де-не-де виходять на поверхню, подібно до острова Сейбл біля Нової Шотландії. Над банками знаходяться найбагатші промислові райони, наприклад, райони банки Джорджес і Великий Ньюфаундлендської банки. Завихрення сильних приливних течійнад мілководними банками утворюють підводні піщані бари і гігантську піщану брижі, витягнуті у напрямі течій. Очевидно, морфологія поверхні цих шельфів носить сліди древнього заледеніння як виораних трогів і внутрішніх западин, і навіть моренних відкладень, що утворюють зовнішні банки.

Материкова мілину з паралельними грядами та западинами. Шельф із відносно рівною поверхнею дна зустрічаються в районах, що не зазнавали заледеніння. Дно таких Материкових мілин має невеликі нерівності у вигляді низьких подовжених гряд (висота зазвичай не перевищує 6-9 м) і западин між ними, що простягаються приблизно паралельно березі і зовнішньому краю шельфу. Гряди здебільшого покриті піском, у западинах знаходяться мулисті опади.

Черепашник, виявлений на деяких грядах, свідчить про більш мілководні умови в період відкладення опадів. Очевидно, за нижчого рівня моря формувалися бар'єрні острови, які згодом були затоплені. Прикладом може бути район В від центральної частини атлантичного узбережжя США.

Рівні Материкові мілини високих широт. Декілька найрівніших шельфів знаходиться в Беринговому морі, біля північних берегів Аляски та Сибіру. У цих районах суша була покрита льодом, крім гірських хребтів. Очевидно, прибережний лід запобігав розвитку бар'єрних островів уздовж узбережжя арктичних морівпри низьких рівняхморя під час зледеніння. Постійний рух плавучих льодів повинен вирівнювати вплив на дно шельфу. Невисокі пагорби на поверхні даного типу шельфу, ймовірно, є результатом ґрунтового льоду.

Материкової мілини, схильні до впливу сильних течій. Існує кілька материкових мілин, пов'язаних з діяльністю сильних течій. Між шириною шельфу східного та західного узбережжя Флориди відмічено великий контраст: уздовж південно-східної сторони півострова шельф виключно вузький, уздовж західної сторони він розширюється. Уздовж вузької Материкової мілини йде Гольфстрім зі швидкістю 3 вузли та більше. Подібна ситуація спостерігається і вздовж східної сторони півострова Юкатан. Вказані Материкові мілини або зрізані течіями, або течії не дозволяють осадам акумулюватися на шельфі. Знаки брижів на поверхні піщаних опадів і навіть гігантська піщана бриж вказують, що вплив сильних поверхневих течійпоширюється і на дно, хоча іноді утворення брижів пов'язане з придонними протитечами.

Материкові мілини тропічних морів. У межах шельфів деяких тропічних морів зустрічаються великі мілководні банки з кораловими рифами, що розрослися на них. Найширші з таких рифів знаходяться біля узбережжя штату Квінсленд (Австралія). Тут усередині смуги бар'єрного рифуПротягом 2200 км є судноплавний канал. Інші широкі Материкові мілини тропічних морів з чистими водамидуже бідні кораловими рифами. Такі Материкові мілини зазвичай мають тераси та інші сліди четвертинних. берегових ліній, а також сліди систем стародавніх річкових долин льодовикового періоду(Наприклад, Моленграафова річкова система на Зондському шельфі).

Материкові мілини зі скелястими банками вздовж зовнішнього краю. Багато вузьких материкових мілин обмежені вздовж зовнішнього краю скелястими банками. Деякі їх піднімаються як островів над поверхнею моря. Такі банки характерні для західного узбережжяСША. Прикладом їх можуть бути острови Фараллон поблизу Сан-Франциско. Сучасні геофізичні дослідження показали, що цей тип шельфу виник у результаті блокових рухів земної кори та частково ерозії островів, що існували вздовж краю шельфу, а також внаслідок відкладення опадів у улоговинах, що зустрічаються близько біля берега. Зовнішній край Материкової мілини також характеризується наявністю скидів та великих зсувів.

Материкові мілини великих дельт. Більшість великих дельт настає на прилеглі Материкові мілини, тому можна припускати, що Материкові мілини перед дельтами вузькі. Навпроти судноплавного русла Міссісіпі Материкова мілину фактично немає. Але середня ширина материкових мілин - навколо великих дельт у 2 рази більше, ніж у побережжя, що не має дельт. Поява таких широких Материкових мілин очевидна, зумовлена ​​сучасним опусканням стародавніх дельт, підвищенням рівня моря в кінці останнього зледенінняі частково локальним опусканням, притаманним дельт взагалі. Широкі мілководні тераси, що знаходяться на краю дельт, зазвичай мають широку зону мулів біля берега і вужчу зону пісків біля зовнішнього краю шельфу.

Материкова мілину, звана континентальним шельфом, у геологічному і топографічному відношенні є продовження суші у бік моря. Ця зона розташована навколо континенту і вимірюється від мілководдя до глибини, де різко збільшується ухил дна. Трапляються випадки, коли по протяжності зони глибини розташування кромки занадто різні і мають величини, що набагато перевищують типові для шельфу.

Шельф ( материкова мілину) - дрібноводна і полога частина океанського дна, що примикає до суші, в геологічному відношенні є продовженням материка. зовнішнім кордономшельфу прийнято вважати ізобату 200 м, ширина шельфу дуже різноманітна, у Сибіру ширина шельфу сягає 800 км. Шельф за площею становить 7 % загальної площі Світового океану, проте роль їх у житті дуже велика.

Встановлено, що материкова мілина займає нині 7 6 %, континентальний схил 9 6 %, а океанічна ложа 82 8 % водної поверхніЗемлі. Незважаючи на те, що області шельфу займають лише 7 6 % сучасної водної поверхні, вони грали і відіграють виняткову роль геологічної історіїЗемлі. Саме тут накопичувалися основні маси відомих нам осадових. гірських порід. Неритова область моря, особливо прибережна її частина, характеризується сильною мінливістю опадів у горизонтальному напрямі. У межах континентального схилу та ще більшою міроюна океанічному ложі опади в горизонтальному напрямку змінюються дуже повільно і мають завжди значно меншу потужність, ніж осади, що відклалися одночасно з ними, в межах шельфу.

Континентальний шельф, або материкова мілину, в геологічному та топографічному відношенні є продовженням суші у бік моря. Це зона навколо континенту від рівня малої води до глибини, де різко змінюється ухил дна. Те місце, де це відбувається, називається краєм континентального шельфу.

До шельфу відноситься не тільки материкова мілину, але і та частина суші, яка заливається водою під час припливів та відливів. Ширина її досягає іноді 1 – 1 5 км.

Море лежить у межах материкової мілини і лише місцями займає дуже крутий схил.

Більша частинаморя розташована на материковій мілини. Береги переважно пологи, з затоками, що далеко вдаються в сушу. Складено вони четвертинними піщано-глинжотими відкладеннями з включенням викопного льоду.

Материковий схил круто опускається від брівки материкової мілини до ложа океану або моря і займає близько 15 5% площі Світового океану. Нижня границяйого проходить на глибині 2000 – 4000 м, ширина змінюється від кількох кілометрів до кількох сотень кілометрів.

ШЕЛЬФ (англ, shelf) (материкова мілину) - вирівняна частина підводної околиці материків, прилегла, до берегів суші і що характеризується спільною з нею геологічною будовою. Правовий режимконтинентального шельфу та його межі регулюються Конвенцією ООН з морського права 1982, конвенціями та внутрішніми законамидержав.

ШЕЛЬФ (англ, shelf) (материкова мілину), вирівняна частина підводної околиці материків, що прилягає до берегів суші і характеризується спільним з нею геол.

Але роль хвилеводів, мабуть, грають материкові мілини (шельфи) і уступи вздовж берега. На це вказують характерні риси деяких цунамі.

Океанічне дно має три чітко виражені щаблі: материкову мілину, материковий схил і ложе океану або моря. Материкова мілину (шельф, континентальне плато) є продовженням поверхні материків; займає близько 7 5% площі Світового океану.