Як закривають переїзд. Закриття переїзду на Курському напрямку МЗ відкладено

August 17th, 2016

Залізничні переїзди в одному рівні з дорогами давно стали серйозною проблемою і одним із "хворих" дорожніх питаньдля автомобілістів. На жаль, системно в країні цим питанням ніхто не займався та не займається. У статті Пробок.Нет аналізує питання та пропонує свої методи вирішення.

В чому проблема?

1. Тисячі залізничних переїздів країною збирають величезні пробки
Причин тому багато. Через жахливий стан більшості переїздів швидкість руху не більше 5-10 км/год, при більшої швидкостірозбиті переїзди просто вбивають підвіску. На магістральних залізничних коліях через високу інтенсивність руху поїздів шлагбаум закритий більшу частинучасу. Ще через особливості системи сигналізації шлагбауми після проходження поїзда відкриваються не одразу після. Ну і нарешті, проїзд залізничних колій за вкрай рідкісними винятками здійснюється в одну смугу в кожну сторону!

2. Проблеми з безпекою руху


Щороку в ДТП на переїздах гине до 100 людей, сотні зазнають поранень. Причина: значна частинапереїздів не обладнана світлофорами, шлагбаумами та УЗП (пристроями, що перешкоджають переїзду). Облаштування регульованого переїзду шлагбаумом та УЗП знижує ризик ДТП на переїзді у 15-20 разів: у 2010 р. лише 4 ДТП (1,5%) сталося на обладнаних переїздах, а на необладнаних – 256 ДТП (98,5%). На 2010-й рік лише 2352 (21%) обладнано шлагбаумами та УЗП, 8896 (79%) – не обладнано. Однак жодної системної роботиу цьому напрямі не ведеться: за рік шлагбаумами та УЗП обладнуються 20-30 переїздів, такими темпами роботи ще років на 200.

3. ВАТ "РЖД" закрило понад 4000 залізничних переїздів за 15 років!
1995 року на залізницях країни налічувалося 15397 переїздів, а 2010 року їх залишилося всього 11248 . Лише у 211 із 4149 випадків закриття переїзду сталося у зв'язку з будівництвом шляхопроводу в різних рівнях. Результат: якщо у 1995 р. середня відстань між переїздами становила 5 км, у 2010 році – 8 км, а в Сибіру та на Далекому Сході 20-30 км і більше. Звісно ж, значно виросло навантаження на переїзди, що залишилися, та їх знос.

4. Невизначена відповідальність за стан переїздів
Самі залізничні колії, асфальт між ними і 10 метрів від краю колій належать не шляховикам, а власнику колій і повинні утримуватися і ремонтуватися ним же. Але жодного єдиного реєстру переїздів та їх власників немає; куди звертатися по ремонт у кожному випадку, невідомо. В результаті шляховикам у відповідь на звернення громадян або доводиться відповідати відписками ("переїзд не наш, самі відремонтувати не можемо, чий він - не знаємо"), або в гострих випадках ремонтувати переїзд самим, фактично з альтруїзму і використовуючи кошти нецільовим чином.

5. Немає ефективних примусових заходів власників до ремонту


Навіть якщо власник переїзду відомий, змусити його відремонтувати шляхи дуже складно. Здавалося б, ДІБДР має право масово застосовувати статтю 12.34 КпАП (штраф до 300 тис. рублів) до власників переїздів, змушуючи їх утримувати у нормативному стані. Однак відповідно до роз'яснення Верховного судузона залізничного переїзду не вважається проїжджою частиною, тому ДІБДР не може застосовувати цей штраф, а змушений звертатися до прокуратури. Нема чого й казати, що прокуратурі подібні справи абсолютно нецікаві. Таким чином, процедура примусу власників до ремонту переїздів не відпрацьована і застосовується вкрай рідко. ручному режиміта за індивідуальною процедурою.

6. Вимоги до стану переїздів розмиті та м'які
В основному нормативному документі СП 119.13330.2012 «Залізниці колії 1520 мм. Актуалізована редакція СНиП 32-01-95» допускається відхилення за рівнем дороги від рейок на переїздах, де «тимчасово дозволено рух» (тобто фактично на всіх) до 20 мм при швидкості до 15 км/год, до 10 мм при швидкості 15-25 км/год, до 6 мм за швидкості понад 25 км/год. Таким чином, залізничникам, які не бажають ремонтувати переїзд, достатньо встановити знак «10 км/год» замість проведення ремонту.

У чому причина такого недбалого підходу влади до переїздів?
Справа в тому, що у федеральних нормативних документах практично всі залізничні переїзди взагалі вважаються тимчасовими та підлягають ліквідації! СП 119.13330.2012 взагалі наказує майже всі переїзди замінити на естакади та фактично забороняється створювати нові та реконструювати існуючі. Усі нинішні переїзди існують «на пташиних правах», що добре видно у формулюваннях:
9.1 Перетинання нових ліній та під'їзних колій з іншими залізничними лініями та під'їзними коліями, трамвайними, тролейбусними лініями, магістральними вулицями загальноміського значення та швидкісними міськими автомобільними дорогами, а також з автомобільними дорогами всіх категорій повинні влаштовуватися у різних рівнях. В одному рівні можуть влаштовуватись переїздина станціях та в населених пунктах, призначені для проїзду пожежних машин та машин аварійних служб, нормально закриті для загального користування за умови дотримання вимог безпеки та забезпечення видимості згідно із СП 34.13330.
При модернізації діючих залізниць існуючі переїзди на одному рівні підлягають перебудові із заміною на шляхопроводи або закриваються, з відведенням автошляхів до пропуску через суміщені штучні спорудина залізній дорозі.
Тимчасове збереженняавтодорожніх переїздів в одному рівні на діючих залізничних лініях та під'їзних коліях допускається з дозволу залізничної адміністрації, за погодженням з місцевими органамивлади на період до проведення робіт із модернізації залізниці.
Категорично забороняється постійне збереження автодорожніх переїздів, що діютьна залізницях з організованим пасажирським рухомабо якщо інтенсивність руху в окремі періоди року може перевищувати 50 поїздів на добу.

А наказ Мінтрансу №46 від 26 березня 2009 року «Про порядок відкриття та закриття перетинів залізничних колій автомобільними дорогами (залізничних переїздів)» залишає залізничникам право вето, яке ними практично завжди і використовується.

Хто і навіщо продавив усе це?Очевидно, тут попрацювало потужне залізничне лобі, яке сприймало і сприйматиме всі переїзди як тягар. Сама ідея перетворити всі переїзди на естакади, звичайно, красива, її можна навіть подати як турботу про безпеку та зручність людей. Ось тільки вона повністю відірвана від реальності та економічних можливостей країни! Судіть самі: у країні понад 11 тис. переїздів на дорогах усіх рівнів, у тому числі близько 1000 у Московській області. Середня вартістьоднієї естакади 2 млрд. рублів. Тож будівництво 11 тис. шляхопроводів замість переїздів по всій країні коштуватиме фантастичну суму. 22 трлн. (!) рубліву поточних цінах, зокрема 2 трлн. у Московській області. За нинішніх темпів фінансування - а з бюджетів усіх рівнів у країні на ці цілі виділяється навряд чи 100 млрд рублів на рік - на вирішення проблеми буде потрібно аж 200 (двісті) років!

Висновки невтішні. Господарі переїздів, залізничники добре влаштувалися: зберігають анонімність і не дбають про них, а їх майже ніхто не турбує (ні ДІБДР, ні шляховики, ні інші наглядові органи, ні жителі). Частина переїздів взагалі безгосподарні, власників немає, хоча користувачі залізниці є. З ними також нічого вдіяти не можна. За нормативами, пролобійованими залізничниками, ніхто «нікому нічого не винен»: реконструкція старих переїздів не допускається, а нові переїзди відкривати фактично забороняється. Вкладень у безпеку переїздів майже немає - адже вони вважаються тимчасовими. Загалом, на рівні держави системний та комплексний підхіддо переїздів відсутня.

Рішення
Звичайно, необхідно нарощувати будівництво естакад замість переїздів на одному рівні, витрачати на це не 100, а 300-500 млрд. рублів на рік. Але поки що питання фінансування не вирішене, треба чесно зізнатися собі, що в рік по всій країні вдається будувати не більше 50-60 таких естакад. І якщо ми хочемо проблему кількох тисяч проблемних переїздів вирішити не через 200 років, а хоча б через 10-15, щільну роботу потрібно вести ще як мінімум за 5 напрямками вже зараз.

1. Забезпечити належне утримання наявних переїздів їх власниками, щоб покриття дозволило проїжджати його на швидкості хоча б 30-50 км/год замість 5-10.

2. Удосконалити сигналізацію переїздів таким чином, щоб шлагбаум відкривався протягом 2-3 секунд після проходження останнього вагона.

3. Відновлювати переїзди, закриті у 90-ті та 2000-ті. Оперативно відкривати нові переїзди там, де це необхідно для зниження перепробігів, створення транспортних зв'язків та розвантаження сусідніх переїздів.


4. Збільшувати рядність переїздів, де є серйозні труднощі у русі із забезпеченням проїзду, з 1 до 2-3 смуг у кожному напрямі (залежно від інтенсивності руху з УДС і ж/д).

5. Обладнати нерегульовані переїзди світлофорами, шлагбаумами та УЗП для підвищення безпеки руху.

Що ж треба зробити в кожному напрямку?
1. Належний зміст існуючих переїздів
Складові проблеми:
- анонімність власників, невідомість контактів посадовим особам та мешканцям
- Невідомість нормативів щодо відхилення рейок від дорожнього покриття
- невизначеність процедури примушення власників до належного змісту

Рішення:
1. Провести інвентаризацію всіх залізничних переїздів Московської області, зібравши дані щодо власників кожного з них. Це стосується і регіональних, і федеральних, і місцевих шляхів.
2. Отримані дані, включаючи контакти організацій-власників, нанести на карту, надавши доступ до неї всім бажаючим.
3. Описати та проілюструвати нормативні вимоги до нормативного стану переїздів, викласти на вказану картку.
4. Прописати найбільш ефективну процедуру впливу на власників залізничних шляхів (включаючи контакти наглядових відомств - ДІБДР, прокуратура тощо, послідовність звернень, посилання на норми закону та ін.). Рекомендувати цю процедуру мешканцям, порталу «Доброділ», ДІБДР, усім шляховикам.

Очікуваний результат:
Зібрані дані можна буде ефективно використовувати для примусу власників залізничних колій до належного змісту. Зокрема:
- У відповідях громадянами з боку шляховиків можна буде вказувати справжніх власників та винуватців поганого стану, та пересилати звернення їм.
- Мешканці зможуть звертатися безпосередньо до власника або писати до наглядових інстанцій (ДІБДР, прокуратура) у разі відсутності реакції.
- Дані можна буде передати адміністрації порталу "Доброділ" для прямого впливу на власників переїздів і знову ж таки для направлення до ДІБДР та прокуратури.
- ДІБДР та прокуратура зможуть одразу виписувати приписи та штрафи на власників переїздів, не витрачаючи час на з'ясування прав власності.
- Дорожники розумітимуть, з ким спілкуватимуться для синхронізації робіт (наприклад, при капремонті доріг).
- Виявлені ж безгосподарні переїзди підлягають або ліквідації (але з демонтажем рейок, а не асфальту!), або якщо рейка комусь потрібна, паспортизації та постановці на баланс користувача залізничних колій.

2. Відкриття шлагбауму одразу після проходу поїзда
Складові проблеми:
- Чинні нормативи та практика РЗ не враховують інтереси безрейкового транспорту
- Застарілі технічне рішенняпо сигналізації
- Необхідні вкладення у вдосконалення сигналізації

Рішення:
- скоригувати нормативну документацію, прописавши у ній необхідність та допустимість відкриття переїздів відразу після проходження поїзда.
- Розробити, тестувати та сертифікувати технічні рішення, що забезпечують швидке відкриття шлагбауму після проходження поїзда
- Передбачити кошти на реконструкцію сигналізації для забезпечення швидкого відкриття шлагбауму після проходження поїзда

Очікуваний результат:
- на 3-10% підвищиться пропускна спроможність існуючих переїздів

3. Відновлення старих та відкриття нових затребуваних переїздів
Складові проблеми:
- Чинні нормативи та практика РЗ практично не допускають відкриття нових переїздів, а лише закривають їх
- При прийнятому рішенніпотрібно забезпечити під'їзні колії за рахунок шляховиків (скоординувати шляховиків та залізничників)
- Виявити найперспективніші місця відкриття

Рішення:
- провести консультації лише на рівні Уряди Московської області з РЖД щодо необхідності відкриття нових переїздів.
- Зібрати інформацію з шляховиків та мешканців про найбільш актуальні місця переїздів.
- скоригувати нормативну документацію, прописавши в ній необхідність та допустимість відкриття переїздів.
- передбачити кошти на будівництво переїздів (РЗ) та облаштування підходів до них (дорожники)

Очікуваний результат:
- Існуючі переїзди розвантажаться, підвищиться зв'язність УДС.

4. Збільшення рядності на переїздах (з 2-х смугових на багатосмугові)
Складові проблеми:
- Чинні нормативи та практика РЗ не допускають відкриття багатосмугових переїздів
- При прийнятому рішенні необхідно реконструювати під'їзні колії за рахунок шляховиків (скоординувати шляховиків та залізничників)
- Необхідно проаналізувати та виявити найбільш перспективні місця реконструкції зі збільшенням рядності

Рішення:
- провести консультації лише на рівні Уряди Московської області з РЖД щодо необхідності реконструкції переїздів.
- Проаналізувати існуючий досвід.
- Зібрати інформацію з шляховиків та мешканців про найбільш проблемні переїзди. Вибрати першочергові для експерименту.
- Скоригувати нормативну документацію, прописавши в ній необхідність та допустимість відкриття та реконструкції багатосмугових переїздів.
- передбачити кошти на реконструкцію переїздів (РЗ) та облаштування підходів до них (дорожники)

Очікуваний результат:
- Безліч транспортних проблемна переїздах вдасться вирішити без будівництва естакад за 2 млрд., вкладенням 30-50 млн.

5. Обладнати аварійні переїзди світлофорами, УЗП та шлагбаумами
Складові проблеми:
- Відсутність федеральної програмипідвищення безпеки переїздів, незначні зусилля РЗ
- Необхідно розставити пріоритети, розпочавши з переїздів – осередків аварійності

Рішення:
- Необхідно доручення Міністерства транспорту РФ до ВАТ «РЖД» розширити програму реконструкції переїздів підвищення безпеки з 20-30 до 200-300 прим. на рік, почавши з найаварійніших.
- Отримати і передати РЖД дані ДІБДР РФ за адресами найбільш небезпечних переїздів - осередків аварійності ДТП, що вимагають першочергового обладнання УЗП та шлагбаумами.
- включення Міністерством транспорту РФ заходів з обладнання переїздів УЗП та шлагбаумами до ФЦП «Безпека дорожнього руху 2013-2020 рр.»

Очікуваний результат:
- Будуть врятовані до 100 людських життівна рік. Також завдяки зменшенню кількості ДТП на коліях знизяться економічні втратизалізниці та інших учасників руху від зриву графіків та блокування переїздів.

До кого звернемося?
Оскільки питання переїздів є масштабним і стосується всієї країни, "Пробок.ні" винесе його на розгляд Міністерства транспорту Росії. Попросимо Мінтранс зібрати на нараду шляховиків, РЗ та ДІБДР, і там ухвалити рішення з термінами та відповідальними. І, звичайно, виділити гроші на цю роботу.

Підтримку лінією Громадської ради при Мінтрансі Московської області обіцяв керівник Ради Л.М. Ліпсіц (до речі, він і підказав ідею багаторядних переїздів). Сподіваюся, пропозиції підтримають і Міністерство транспорту, і Головне управління дорожнього господарства Московської області, адже проблема з переїздами до Підмосков'я одна з найгостріших.

Олександр-23

За порушення статті 12.10 пункт 1, все разом штраф та позбавлення або на розсуд інспектора

12.10 частина 1

адміністративний штраф у розмірі однієї тисячі рублів абопозбавлення права керування транспортними засобами терміном від трьох до шести місяців.

Тобто. або штраф, або позбавлення.

Справи розглядають:

ДІБДР - якщо штраф

Суд – якщо штраф абопозбавлення.

Вітаю. На мою думку, в "Правилах проїзду залізничних переїздів" не вистачає світлофора, що попереджає, про включення забороняючого сигналу, як на перехрестях. За відсутності такого сигналу ДІБДР користується цим і за інтенсивного руху через переїзд обов'язково знайдеться крайній.

Ще один сигнал, що забороняє, нічого не зробить. Крім того, на кожному переїзді із шлагбаумом є черговий. У ПДР є заборона на виїзд на переїзд, але не на рух по переїзду. Єдине, на що може послатися інспектор – це наявність затору. Отоді краще не виїжджати раніше на переїзд.

15.3. Забороняється виїжджати на переїзд:

При закритому або початківця закриватися шлагбаумі (незалежно від сигналу світлофора);

При заборонному сигналі світлофора (незалежно від положення та наявності шлагбауму);

При забороняючому сигналі чергового по переїзду (черговий звернений до водія грудьми або спиною з піднятим над головою жезлом, червоним ліхтарем або прапорцем, або з витягнутими руками);

Якщо за переїздом утворився затор, який змусить водія зупинитися на переїзді:

Якщо до переїзду не більше видимості наближається поїзд (локомотив, дрезина).

Вітаю! А миготливий - "білий" (на не регульованому) шлях вільний? Знак 2.5 «Рух без зупинки заборонено» дотримуємось? ...Дякую!

Юрій, Вітаю.

Пункт 6.9 ПДР:

6.9. Круглий біло-місячний сигнал, що миготить, розташований на залізничному переїзді, дозволяє рухтранспортних засобів через переїзд. При вимкнених миготливих біло-місячному і червоному сигналах рух дозволяється за відсутності в межах видимості поїзда, що наближається до переїзду (локомотива, дрезини).

Пункт 6.15 ПДР:

6.15. Водії та пішоходи повинні виконувати вимоги сигналів та розпорядження регулювальника, навіть якщо вони суперечать сигналам світлофора, вимогам дорожніх знаків або розмітки.

Якщо значення сигналів світлофора суперечать вимогам дорожніх знаків пріоритету, водії повинні керуватися сигналами світлофора.

У цьому випадку не можна виконувати вимоги знака пріоритету.

Успіхів на дорогах!

Шлагбаум відкритий забороняючого сигналу немає їжу останнім в потоці переїхав перший шлях до другого шляху метрів 5-8 не встиг доїхати починає опускатися шлагбаум і через секунд 5-10 піднімається стулки природно зупиняюся даішник каже що не прав 12.10 п1 просто захлопнули клітин виписувати на місці одразу до суду раніше не порушував правила

ІгорЯкщо у Вас є запис відеореєстратора, то у Вас добрі шансиоскаржити рішення співробітника ДІБДР.

Микола-49

Чи регламентовано час відключення заборонного сигналу світлофора після відкриття шлагбауму та опускання бар'єрів? Зазвичай він відключається відразу, але іноді є затримка в 2-3 секунди і в такому випадку співробітники ДІБДР з'являються чудова можливістьдля прокачування неуважних водіїв. Переконався на власний досвід.

Забороняючий сигнал світлофора вимикається після підняття останнього шлагбауму. Іноді один із шлагбаумів піднімається раніше і поки не підніметься другий повністю, на першому світлофорі буде сигнал, що забороняє. Ось це і вводить в оману водіїв та «приваблює» ІДПС.

Анатолій-40

Під'їхав до переїзду, зупинився біля знаку стоп, озирнувся на всі боки, торкнувся переїхав переїзд, проїхав метрів 30 почув попереджувальний сигнал, у дзеркало заднього виду побачив миготливий сфетофор, через 20 м. з паралельної вулиці вискочили ГіБДД, зупинили я проїхав на червоне світло, на моє прохання надати мені докази мого порушення правил дорожнього руху, мені відповіли що вони не зобов'язані надавати мені докази і склали протокол,Я протоколівід підпису відмовився, у поясненні написав що правил правил дорожнього рухуне порушував і інспектор відмовив мені у пред'явленні доказів мого правопорушення.

30/06/2015

Залізничні переїзди – загадкові транспортні об'єкти. Неможливо точно передбачити, коли вони закриються та коли відкриються. Особливо надовго перекривають рух швидкісні поїзди: шлагбаум часом опускається за 20–30 хвилин до проходу Сапсана або Алегро.

Н незрозуміло: навіщо так? Ще більша загадка: чому шлагбаум піднімається не відразу після проходу «Аллегро», а іноді через 5-7 хвилин?

Проблема переїздів знову стала гостро актуальною нещодавно, коли РЗ оголосило про рішення вдвічі збільшити з 1 серпня кількість «Сапсанів». Намір залізничників: якщо РЖД втілить рішення в життя, то переїзди тільки в Колпинському районі будуть закриті для автомобілів до 17 годин на добу. Можливо, через народного гніву, а може, чогось іншого, але подвоєння «Сапсанів» РЗ поки що пригальмувало.
Проте проблема все одно є: автомобілісти стоять на переїздах, пропускаючи швидкісні потяги 30-40 хвилин. А в Ленінградської областіжиття багатьох селищ підпорядкована залізничному розкладу.

Кілька років тому, коли «Алегро» тільки запустили, жителі Виборзького району Ленобласті (селищ Харитоново, Яшино, Кравцове, Усадище та ін.) люто виступали проти.

Залізничний шлагбаум, пропускаючи "Аллегро", надовго перекривав єдину дорогу через ці селища. Діти запізнювалися до школи, дорослі на роботу, «швидка» не могла потрапити до хворих. Мешканці вимагали збудувати шляхопроводи або скасувати «Алегро». Писали Путіну, влаштовували мітинги. Путівники з того часу так і не збудували, «Алегро» не скасували, але проблема, за словами мешканців, «розсмокталася».

Як розповіли «Місто 812» в адміністрації МО «Селезнівське сільське поселення» (куди входять ці селища), залізничний переїзд через «Алегро» тепер надовго не закривають.
– Раніше стояли по півгодини, зараз такого немає. Хвилин за десять, буквально, опускають шлагбаум: потяг пройшов – і одразу піднімають, – поділилася співробітниця адміністрації.

Все залежить від того, хто чергує станцією і коли дають команду черговим переїзду. Вони мають відомчі інструкції, що за півгодини до «Алегро» треба закривати переїзд. Але вони іноді йдуть водіям назустріч та опускають шлагбаум трохи пізніше – хвилин за 10-15 до проходження швидкісного поїзда. Це питання особистої відповідальності чергового. Я можу лише здогадки будувати, як це відбувається. За скільки закривають та відкривають шлагбаум – немає конкретного хронометражу. Щоразу час різний. Все залежить від часу доби, кількості автомобілів. Якось я десять хвилин простояв уже після проходу «Алегро», - розповів депутат Селезньовського сільського поселенняАндрій Євдокимов.

За словами селян, виходить, що роботу залізничного переїзду можна регулювати «на місцевому рівні»: якщо сильно мітингувати, то залізничники відкриватимуть переїзди швидше.

Як насправді працюють переїзди? Від чого залежить час їх відкриття та закриття? І навіщо шлагбаум залишається закритим ще кілька хвилин після проходження поїзда? З цими питаннями «Місто 812» звернулося до прес-служби Жовтневої залізниці.

Спочатку нам відповіли усно. Але ясності відповідь не внесла.

Не може такого бути: коли хочемо, то й закриваємо! Там є автоматика. З центру управління перевезеннями подається сигнал, що їде поїзд. Це ціла велика система. Перед швидкісним поїздом, на мою думку, за 15 хвилин закривається переїзд. Не може бути такого, що перед ним належить закривати за 15 хвилин, а вони закривають за 20. Або там інший поїзд проходив, або маневрові роботи ведуться, або дорожні. Все не так просто. Є норми безпеки. Нормативні документи. Для швидкісних поїздів- свої нормативи, для вантажних - інші, і так далі, - трохи плутано пояснили в прес-службі, а потім запропонували надіслати офіційний запит.

У запиті ми попросили зазначити ті самі нормативи: за скільки хвилин до проходу вантажних (пасажирських, швидкісних) поїздів мають закриватися переїзди? І коли – маємо відкриватися?

Офіційна відповідь ОЖД також туману не розсіяла.
- Залізничні переїзди функціонують автоматично. Їх відкриття та закриття відбувається при появі поїзда на ділянку наближення. Час закриття переїзду обумовлено швидкістю складу, що наближається, а також профілем шляху на даному конкретному ділянці. Винятком є ​​високошвидкісний рухомий пасажирський потяг. При проїзді поїздів Сапсан і Алегро закриття переїзду відбувається в автоматичному режимі не менше ніж за 10 хвилин. Відкриття відбувається також автоматично відразу після звільнення поїздом поїзної ділянки. Черговий з переїзду (або інший працівник залізниці) не може змінювати час відкриття або закриття переїздів. Однак, у разі виникнення нештатної ситуації, такої, наприклад, як автомобіль, що застряг на переїзді, черговий по переїзду може відкрити переїзд для видалення перешкоди з габариту шляху. Дії в подібній надзвичайної ситуаціїсуворо регламентовані. Інформація про наявність предметів, що загрожують безпеці руху, доводиться до чергового найближчою станцією, а також машиніста поїзда, що наближається до переїзду.

Залізничники заперечують, що шлагбаум може бути закритим, якщо поїзд давно пройшов. Ситуацію пояснив проректор Університету шляхів сполучення Ігор Кисельов. За його словами, таке буває, якщо роботу переїзду погано налагоджено.

Кожен переїзд слід розглядати конкретно. Там спрацьовує автоматика нашого російського виробництва. Так звані рейкові ланцюги: поїзд, проходячи перегоном, своїми колісними парами замикає рейковий ланцюг, і це є сигналом того, що поїзд наближається. Після того, як поїзд проходить, він звільняє рейковий ланцюг, і переїзд повинен відразу відкриватися. Якщо відкривається не відразу – потрібно доводити до ладу конкретний пристрій, – пояснює Ігор Кисельов.

За його словами, перед "Алегро" або "Сапсаном" переїзд закривається задовго з метою безпеки.

Щоб залишився час на маневр, якщо на переїзді станеться НП. Простіше кажучи, переїзд закривають за ту дистанцію, яку проходить поїзд до повної зупинки, – каже він.

На думку Кисельова, найкращим рішеннямпроблеми переїздів стане їхня ліквідація.
- Треба будувати шляхопроводи, - каже він .