Планування дорожньої мережі. Дорожня мережа житлових районів та мікрорайонів

Транспорт - особлива галузь матеріального виробництва, що займається переміщенням вантажів та пасажирів. Міський транспорт – сукупність транспортних засобівта пристроїв, що забезпечують вантажопасажирські перевезення усередині міста. Складові елементи міського транспорту:

рухомий склад, УДС та інші транспортні коридори; будівлі та споруди служби та ремонту та утримання рухомого складу та доріг.

УДС формується у вигляді безперервної системи з урахуванням функціонального призначення вулиць та доріг, інтенсивного транспортного та пішохідного руху.

Основу планувальної структури - скелет міста - сост. магістральні вулиці та дороги. Вони є каркасом і одним з небагатьох параметрів міської планувальної структури, що мало змінюються.

До складу УДС міста входять:

- Магістральні дороги: швидкісного рухута регульованого руху

- Магістральні вулиці

А) загальноміського призначення: безперервного руху та регульованого руху

Б)районного значення: транспортно-пішохідні та пішохідно-транспортні

- Вулиці та дороги місцевого значення: вулиця у житловій забудові , вулиці та дороги у науково-вироб., промишл. та комерційно-складських зонах та районах , пішохідні вулиці та дороги , паркові дороги , проїзди , велосипедні доріжки

Схема УДС визначається комплексом містобудівних засобів. Найважливішими є: -компактність плану міста; -Розміщення містоутворюючих підприємств; - природні особливостімісцевості; -Зручність транспортного обслуговування; -Композиційно-естетичні міркування.

Вулиці та дороги утворюють у плані міста мережу наземних шляхів сполучення. Основні схеми УДС:

- Прямокутно-діагональна схема;

p align="justify"> Є розвитком прямокутної схеми. Включає діагональні і хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові за найбільш завантаженими напрямками. Але виникають складні перетину з вулицями, що вливаються => застосування складних транспортних розв'язок.

-радіально-кільцева;

Характерна для великих та найбільших міст і містить радіальні (служать продовженням автомобільних доріг для зв'язку центру та периферії) та кільцеві (розподільні магістралі, що забезпечують переведення транспорту з однієї радіальної магістралі на іншу).

-радіально-напівкільцева(Не обов'язково кільце має замикатися)

-лінійна схема;

-Змішана;

- вільна

(характерна для старих південних районів. Вся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїжджої частини, нерідко викл. рух авто. сучасних місттака схема непридатна)

У чистому вигляді такі схеми трапляються рідко. У межах району зберігається прямокутна схема, а з розвитком транспортна система виростає з радіальної в радіально-кільцеву.

Радіально-кільцева

2. Інженерна підготовка територій, ускладнених фізико-геологічними процесами.

Інженерна підготовка являє собою інженерні заходи щодо перетворення, зміни та покращення природних умов, а також за винятком або обмеженням фізико-геологічних процесів, у їх розвитку та впливі на територію міста. Склад заходів встановлюється залежно від природних умов території, що освоюється (рельєфу, ґрунтових умов, ступеня затоплюваності, заболоченості і т. д.) з урахуванням планувальної організації населеного місця.

Але існують території, складені фізико-геологічними процесами, до яких потрібен особливий підхід.

Зсуви

Зсувами називають переміщення земляних мас на схилах, що виникають під дією сили тяжіння внаслідок порушення рівноваги земляних мас. За обсягом земляних мас, що прийшли в рух, і глибині їх захоплення зсуви поділяють на опливини, оси і власне зсуви. Вони виникають на укосах берегів річок, морів, ярів та гірських схилах.

У міських та сільських поселеннях, розташованих на територіях, схильних до зсувних процесів, необхідно передбачати впорядкування поверхневого стоку, перехоплення потоків ґрунтових вод, запобігання природному контрфорсу зсувного масиву від руйнування, підвищення стійкості укосу механічними та фізико-хімічними засобами, терасування.

Заходи щодо запобігання розвитку зсувів:

Не слід на схилах та верхній брівці укосів складати будівельні та інші важкі матеріали, а також розміщувати монументальні масивні споруди. При виконанні планувальних робіт не можна зрізати у підошви зсуву схилу. великі масиґрунту, які є природним упором (контрфорсом).

Щоб уникнути динамічних навантажень та струсів схилів, не можна будувати автомобільні дороги для руху вантажного транспорту по верхній брівці укосу.

Територію зсувних схилів слід використовувати для посадки дерев, чагарників та пристосовують для прогулянок та відпочинку населення.

При недостатньому сонячному освітленніі погане провітрювання затінених схилів сніг у весняний період танутиме повільно, що може призвести до перезволоження схилів. У цих випадках при озелененні схилів не слід робити загущену посадку дерев та чагарників.

Для запобігання руйнації зсувних схилів, збереження на них рослинності та їх благоустрою проводять ряд заходів, спрямованих на усунення причин, що сприяють виникненню зсувів. Основними з них є:

а) правильна організаціястоку дощових та талих вод

б) пристрій дренажу, що дозволяє перехопити підземні водиу глибині схилу

в) правильна експлуатація мережі фекальної каналізації, водопроводу та інших споруд

г) проведення берегозміцнювальних робіт у межах берегової смугирічок, морів та інших водойм;

буд) створення механічного опору шляху руху земляних мас як підпірних стінок, пальових рядів та інших перешкод.

е) організація постійно діючих протизсувних станцій для спостереження за станом поверхні зсувних схилів та процесів, що відбуваються в їхній глибині.

Яри

Яри ​​виникають лежить на поверхні грунту внаслідок впливу потоків води на пухкі породи. Талі водинавесні, зливові води влітку систематично руйнують поверхню ґрунтового шару.

Яри ​​розвиваються не більше водозбірної площі у напрямку руху поверхневого стоку, тобто. від гирла басейну стоку до водороздільного гребеня басейну.

Залежно від характеру передбачуваного використання зараженої території складають проект її благоустрою. Заходи щодо пристосування території для міської забудови зводяться до запобігання росту ярів. Неглибокі яри (до 2,2-5 м) засипають та отримані площі використовують для міської забудови. При глибоких ярах їх площі використовують під водоймища (ставки), а також пристрій вводів залізничних ліній та автомобільних доріг зі зручним пристроєм перетинів та розв'язок, що розташовуються в різних рівнях. Круті схили ярів, що зберігаються, упорядковують і впорядковують. У верхів'ях неглибоких ярів зручно розташовувати будинки, що мають підвали.

Карстові утворення

Підземні води під час зустрічі з легкорозчинними гірськими породами ( кам'яна сіль, гіпс, вапняки, доломіт та ін) розчиняють і вилуговують їх. Розчинні речовини несуть разом із водою. В результаті цього в товщі земної кориутворюються тріщини, колодязі, порожнечі чи печери. Таку освіту називають карстом. В результаті карстових утворень на поверхні ґрунту з'являються просідання, провали або вирви, заповнені водою. Характер цих утворень залежить від товщини шару та складу ґрунтів, що покривають гірські породи.

Закарстовані площі вважають незручними для міської забудови та використовують їх для озеленення та створення зон відпочинку. Для захисту від проникнення поверхневих воддо нестійких по відношенню до води пород влаштовують дренаж, організують хороше відведення поверхневого стоку.

При виконанні робіт з вертикального планування закарстованої території не слід допускати великого зрізання грунту, так як при цьому буде полегшено можливість проникнення поверхневих вод в товщу шару, що прикриває карст. Слід уникати влаштування на них споруд, при експлуатації яких буде можливий витік води в ґрунт (водопровід, каналізація, резервуарів для води, ставків та ін.). Трасу доріг слід спрямовувати в обхід виявленої межі закарстованої території, щоб уникнути можливих просадок та провалів дороги.

Сіли

Селями називають гірські потоки, насичені великою кількістюуламкових матеріалів та пухких порід (грязьові потоки). Сели зустрічаються майже у всіх гірських районахкраїни. Селевий потік формується у верхній області гірської річки в результаті випадання зливи на круті ділянки схилу, що утворює потоки води, що мають велику швидкістьруху.

Залежно від кількості та складу несомого матеріалу селеві потоки поділяють на водокам'яні, грязьові та брудокам'яні. Такі потоки мають найбільшу руйнівну силу.

Комплекс захисних заходівскладають агроселемеліоративні роботи, які проводять для зменшення розмірів селевого потоку, що утворюється, а також будівництво спеціальних захисних інженерних споруддля боротьби з потоком, що вже сформувався. Велике значення має збереження трав'яного покриву, чагарників та дерев, що ростуть у межах селенебезпечного басейну стоку.

Для зниження швидкості руху потоків створюють штучні перешкоди, влаштовуючи поперечні борозни на гірських схилах та виконуючи терасування схилів. Будують захисні споруди- греблі, дамби, що акумулюють ємності.

Сейсмічні явища

Внаслідок дії внутрішніх силЗемлі виникають рухи земної кори, які супроводжуються пружними коливаннями, що викликають сейсмічні явища – землетруси. Вони постійно спостерігаються у гірських районах. У рівнинних умовах землетруси або зовсім не спостерігаються, або дуже рідкісні і їхня сила становить 1-3 бали. Області, схильні частим землетрусамназивають сейсмічними.

За походженням землетрусу бувають тектонічними, тобто. пов'язаними з гороосвітньої діяльністю (90%), вулканічними та обвальними, що виникають при обрушенні порожнин, що з'явилися при утворенні карсту. Вогнище виникнення землетрусуназивають гіпоцентром. Точку на земній поверхні, розташовану над центром осередку виникнення землетрусу, називають епіцентром. Швидкість розповсюдження сейсмічних хвильв гірських породахзмінюється залежно від віку порід. У цьому руйнації будинків менш значні, ніж пухких породах. У пухких породах, слабо зчеплених між собою кам'яних мас землетруси поширюються слабше, але в той же час є найбільш руйнівними.

Основу вулично-дорожньої мережі міста - магістральну вулично-дорожню мережу складають магістральні вулиці, площі та дороги загальноміського та районного значення, якими здійснюється рух громадського та всіх інших видів транспорту, що з'єднують житлові та промислові райони міста між собою та із загальноміськими та зональними центрами, із загальноміськими об'єктами адміністративно-громадського, культурного, торговельного та спортивного призначення, а також із зонами відпочинку, парками та об'єктами зовні дорожнього транспорту (річкові порти, аеропорти)

Вулично-дорожня мережа складається поступово зі зростанням міста. У старих містах, як правило, вулично-дорожня мережа створювалася протягом кількох століть і її основою послужили напрямки заміських доріг, які свого часу сполучали населений пункт із зовнішнім світом.

Проектування магістральної вулично-дорожньої мережі нерозривно пов'язане із проектуванням генерального плануміста як із створенні нових міст чи нових районів, і під час реконструкції старих міст. Очевидно, що найбільше раціональні рішенняможуть бути отримані під час проектування нових міст.

При розробці генеральних планів реконструкції старих міст найчастіше доводиться змінювати напрями існуючих напрямів вулиць, прокладати нові вулиці, створювати вулиці за дублюючими напрямками, і одночасно здійснювати реконструкцію, а не рідко знесення прилеглої забудови.

У процесі проектування нових районів великих містнеобхідно поєднувати прийоми забудови вільних територій із методами реконструкцій. У всіх випадках при проектуванні магістрально-дорожньо-дорожньої мережі та генерального плану необхідно керуватися комплексом вимог, основою яких є мінімізація пасажира та вантажоперевезень. Це досягається правильним функціональним зонуванням міських територій, що забезпечує зручності та найменші витрати часу за всіма видами транспортних зв'язків і в першу чергу на пересування від житлових районів до місць застосування праці, до підприємств культурно-побутового обслуговування, до центрального ядра міста та до центрів планувальних зон та всередині міського транзитного руху через центр міста.

При цьому необхідно передбачити:

Розміщення основних градоутворюючих пунктів з урахуванням мінімального завантаження вуличної мережівантажним рухом шляхом створення вантажних доріг поза центральними та житловими районами міста та такою побудовою вулично-дорожньої мережі, яка забезпечить необхідну пропускну спроможність магістралей та транспортних вузлів та поділ потоків по швидкісних рухах та за видами транспорту;

Трасування основних магістралей найкоротшими відстанями між вантажоутворюючими та пасажироутворюючими пунктами.

Крім того, планувальне рішення вулично-дорожньої мережі має забезпечити високий рівеньбезпеки руху транспорту та пішоходів, озеленення вулиць та максимальне зниження негативного впливутранспорту на навколишнє середовище, доцільна побудова системи міського маршрутного транспорту, можливість перерозподілу транспортних потоків при виникненні тимчасових труднощів на окремих напрямках або їх ділянках, а також прокладання інженерних підземних та надземних мереж та споруд.

Планувальна схема вулично-дорожньої мережі може мати будь-яке обрис, але дуже важливо, щоб побудова її була чіткою і простою, що не допускає взаємного накладання транспортних потоків через злиття різних магістралей на окремих ділянках, щоб вона сприяла розподілу транспортних потоків і відповідала всьому комплексу вимог до неї.

Розрізняють наступні види планувальної схемивулично-дорожньої мережі: радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна, трикутна, комбінована та вільна.

Радіальна схема - найчастіше зустрічається у старих містах, які утворилися на перетині зовнішніх доріг та розвивалися у напрямку зв'язків з іншими містами заміськими дорогами. За такої схеми добре забезпечується зв'язок районів міста з центрами, але неминуче перевантаження центральної частини міста та утруднений зв'язок між районами. Така схема не відповідає вимогам до сучасної транспортної системи міста.

Радіально-кільцева - схема є радіальною схемою з додаванням кільцевих магістралей, кількість яких залежить від розмірів міста, а розташування визначається транспортними кореспонденціями та місцевими умовами. Кільцеві магістралі знімають значне транспортне навантаження із центральної частини міста та створюють зручні зв'язки між районами, минаючи центральне міське ядро. Прикладом радіально-кільцевої системи є вулично-дорожня мережа Москви. У великих та найбільших містах може бути кілька радіально-кільцевих районів навколо центрів планувальних зон міста. Таку схему називають багатофокусною.

Прямокутна схема - це система взаємного паралельних і перпендикулярних до них вулиць. Зазвичай вона зустрічається у порівняно молодих містах, будівництво яких велося за заздалегідь розробленими планами. До переваг такої схеми належить її простота, висока пропускна спроможність, можливість розосередження транспорту паралельним вулицям, відсутність єдиного транспортного вузла. Недоліком прямокутної схеми є значне подовження шляхів, що пов'язують діагонально протилежні квартали та райони міста.

Прямокутно-діагональна схема - є прямокутною схемою з додаванням діагональних зв'язків. Тут зберігаються переваги прямокутної схеми та пом'якшуються її недоліки. Завдяки діагональним магістралям спрощуються зв'язки між периферійними районами між собою та центром. Недоліком схеми є наявність вузлів з багатьма вулицями, що входять, у тому числі під кутом, що дуже ускладнює організацію руху транспорту на них і розміщення забудови.

Трикутна схема - зустрічається рідко внаслідок освіти при цьому великої кількостівузлів із перетином багатьох магістралей під гострим вузлом. У деяких старих районах Лондона та Парижа зустрічається така побудова вулично-дорожньої мережі.

Комбінована схема - є різноманітними комбінаціями небезпечних вище геометризованих схем. Вона зустрічається досить часто в великих містах, де старі райони міста мають радіально- кільцеву схему, а нові – прямокутну.

Вільна схема - вулично-дорожня мережа не містить елементів описаних вище схем. Вона зустрічається в азіатських і середньовічних європейських містах, що стихійно розвиваються. Така схема застосовна за умов складного рельєфу у містах-курортах чи зонах відпочинку.

Для техніко-економічної оцінки вулично-дорожньої мережі використовуються такі показники: щільність, ступінь не прямолінійності сполучення, пропускна спроможність мережі, середня віддаленість районів міста один від одного, житлових районів від основних місць застосування праці від центру міста або інших найважливіших центрівтяжіння всіх видів транспорту та пішоходів, ступінь завантаження транзитними потоками центрального транспортного вузла, конфігурація перетину магістральних вулиць.

Щільністю вулично-дорожньої мережі називається відношення сумарної протяжності вулиць у км до відповідної площі території міста та його району у км2.

У загальному виглядіщільність вулично-дорожньої мережі л км(км)2, дорівнюватиме:

де, ?L - сума довжин вулиць та доріг, км. При визначенні щільності магістральної вулично-дорожньої мережі?L є протяжністю лише магістральних вулиць як загальноміського, і районного значення;

F – площа території міста, що обслуговується сумою довжин вулиць та доріг, км2.

При високої щільностімагістральної мережі вулиць та доріг міста чи його району досягаються невеликі за протяжністю пішохідні підходи, або, як прийнято називати, підходи в межах пішохідної доступності до зупинок громадського транспорту. Однак це призводить до частих перетинів магістральних вулиць, що знижує швидкість повідомлення.

Прийняті у нас в країні Будівельні норми та правила (ч.2. Норми проектування, гл. 60 «Планування та забудова міст, селищ та сільських населених пунктів», іменовані для стислості та подальшому викладі СН і П 11-60-75 *), нормують середню щільністьмагістральна вулично-дорожня мережа 2,2 - 2,4 км/км2.

У центральних районах міста щільність вулично-дорожньої мережі може бути збільшена до 3,5 -4 км/км2, а в периферійних районах зменшена до 1,5-2 км/км2, але не менша за таку щільність, при якій дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту не перевищує 500 м (включаючи довжину шляху пішохода територією мікрорайону) та зменшується до 300 м у кліматичних підрайонах IA, IБ, IIA, та до 400 м у IV кліматичному районі.

Ступінь не прямолінійності - вулично-дорожньої мережі визначається ставленням суми відстаней між основними пунктами міста по вуличній мережі до суми відстаней між тими ж пунктами повітряними прямими лініями. Для характеристики цього показника служить коефіцієнт прямолінійності.

де, ?Lф - сума фактичних відстаней між основними пунктами міста, виміряних по всій мережі магістральних вулиць; ?Lв - сума відстаней між тими ж пунктами, виміряних повітряними прямими лініями.

Більш вичерпну характеристику ступеня прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста отримують з урахуванням середніх відстаней віддаленості.

Середня практична віддаленість визначається за такою формулою:

L ф. Ср = ?L ф /n

Де, n – число кореспонденцій (тобто кількість пар пунктів, між якими вимірюється середня віддаленість); =?Lф - сума фактичних відстаней між цими пунктами, виміряних по вулично-дорожній мережі.

Середня відстань між цими пактами, виміряна по повітряних лініях, дорівнюватиме:

L ст.ср = ?Lв/n

З урахуванням середньої віддаленості коефіцієнт не прямолінійності визначається з виразу:

л = L ф. Ср / L ст.

Для оцінки вулично-дорожньої мережі за коефіцієнтом прямолінійності слід користуватися такими даними, запропонованими А. Є. Страментовим:

Таблиця

Рекомендується проектувати вулично-дорожні мережі зі ступенем прямолінійності від дуже малої до високої. При дуже високих і виключно високих значенняхнеобхідно знижувати не прямолінійність шляхом ущільнення вулично-дорожньої мережі, випрямлення окремих важливих напрямів, запровадження діагональних напрямів.

Найменшим коефіцієнтом не прямолінійності 1,00-1,10 має радіально-кільцева схемавулично-дорожній мережі, при прямокутно-діагональній схемі він може коливатися в межах 1,11 - 1,20, а при прямокутно-схемі - від 1,25 до 1,30

Середня віддаленість житлових районів від місць застосування праці, від центру міста чи інших будь-яких взаємно кореспондуючих пунктів, визначається як просто середня арифметична величина, бо як середовищі виважена вилікована з урахуванням чисельності населення тих чи інших зонах міста.

Для визначення середньої віддаленості між двома пунктами міста (наприклад, від житлових районів до промислової зониабо житлових районів до центру міста) на плані міста наносяться концентричні кола на відстані одного кілометра одна від одної, визначається середня віддаленість, і встановлюється кількість населення в кожній кілометровій зоні.

Середня віддаленість Lуп км, при цьому буде

Lуп = H н1 L н1 + H н2 L н2 +…..+ H нn L нn /H

де H н1 H н ….. H нn чисельність населення кожної кілометрової зони

L н1 L н2 …..L нn - середня віддаленість кожної кілометрової зони від розглянутого промислової зони центру міста

Н – чисельність населення міста

Середній час сполучення точніше характеризує вулично-дорожню мережу міста, ніж середня віддаленість, особливо великих міст.

Середній час сполучення між різними пунктами міста визначається так само, як середньозважена величина з урахуванням характеру розселення, і знаходиться з виразу:

Т уп = H н1 Т н1 + H н2 Т н2 +…..+ H нn Т нn /H

де - Т н1 Т н2 …..Т нn середній час повідомлення до кожної зони мін

Загалом вулично-дорожня мережа міста має бути запроектована таким чином, щоб сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місця проживання до місць застосування праці для 80-90% населення не перевищували 40 хв у великих та найбільших містах. Норматив цей зберігається і для інших міст, де місце застосування праці знаходиться на значній відстані від житлових районів, як, наприклад, при шкідливій за санітарними вимогами промисловості, що розміщується з великим захистомзоною розриву. В інших містах та населених місцях час сполучення між селітебними районами та місцями додатку праці не повинен перевищувати 30 хв.

Проектування планувальної структури міста, його транспортних систем та вулично-дорожньої мережі можна поділити на три етапи. На першому етапі вирішуються головні завдання - функціональне зонування міської території, розміщення найважливіших об'єктів, напрямок головних зв'язків та орієнтація та щільність магістральної мережі; на другому етапі - розміщення об'єктів другорядного значення та розгалуження мережі. Найголовнішим завданнямпри проектуванні вулично-дорожньої мережі є розробка такого варіанту, за якого з урахуванням усієї суми різноманітних вимог буде забезпечено високий рівень транспортного обслуговування населення за мінімальних сумарних капітальних вкладень у транспортне будівництво.

Потреба класифікації мережі міських вулиць і доріг виникла у зв'язку з необхідністю забезпечувати біля міста рух всіх видів міського наземного транспорту. Метою класифікації є поділ руху на однорідні транспортні потоки відповідно до функціонального призначення вулиць.

Для збільшення пропускної спроможності міських вулиць та забезпечення чіткої організації руху необхідно уніфікувати рухомий склад, зробити його одноріднішим. Це дозволяє розподіляти перевезення окремими магістралями міста та за ступенем впливу рухомого складу на навколишнє середовище (шум, вібрація, загазованість повітря), здійснювати ці перевезення з урахуванням функціонального зонування міста.

В даний час є тільки функціональна класифікація міських вулиць, що ділить всі вулиці міста за призначенням, але не за технічними показниками. Це тим, що вуличну мережу закладають у генеральний план міста з орієнтацією дуже віддалену перспективу (50 - 100 років) й у розвитку цієї мережі резервують територію, за межами якої розташовується міська забудова. Кордон, що відокремлює вулицю від території забудови, за межі якої не повинні виходити будівлі, називають червоні лінії.Всі елементи вулиці, що забезпечують рух пішоходів та транспортних засобів, повинні розташовуватись у межах червоних ліній.

Розмістити в межах відведених площ тротуари, проїжджі частини та інші елементи вулиці, що забезпечують пропуск перспективної інтенсивності руху, важливіше, ніж унормувати технічні параметри цих вулиць (табл. 1.3).

У прийнятій класифікації встановлено мінімальну кількість елементів поперечного профілю вулиці та його основні розміри. Збільшення цих розмірів, можливе за техніко-економічного обґрунтування, базою якого є розрахунки з оцінки пропускної спроможності вулиці, безпеки руху та транспортних втрат. Такі розрахунки є обов'язковими під час проектування міських вулиць та практично усувають невизначеність, пов'язану з відсутністю технічної класифікації. Одна і та ж категорія вулиці може залежно від очікуваної інтенсивності

Продовження табл. 1.3

рухи мають різну ширину основної проїзної частини, місцевих проїздів, розділових смуг та тротуарів. Але у будь-якому разі мінімальна технічна оснащеність вулиці визначена її функціональним призначенням.

Основні перевезення пасажирів та вантажів у містах здійснюють на магістральних вулицях. Саме ці вулиці й зумовлюють тип вулично-дорожньої мережі міста. Число магістральних вулиць та їх довжина визначаються очікуваним рівнем автомобілізації міста. Для вітчизняних міст цей рівень прийнято 180 – 220 авт. на 1000 мешканців. Найменші цифри відносяться до найбільших та великих міст, великі – до середніх міст та селищ. Для такого рівня автомобілізації щільність магістральної вулично-дорожньої мережі, яка визначається як відношення протяжності магістральних вулиць до площі району, має бути 2,2 – 2,4 км/км 2 території міста. Ця щільність має бути рівномірної по всій території міста. У центральній частині міста пліт-

ність магістральних вулиць має бути збільшена до 3,0 3,5 км/км 2 , у периферійних районах із житловою забудовою - до 2,0 2,5 км/км 2 , у промислових - зменшена до 1,5 - 2,0 км /км 2 , а в лісопаркових зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Щільність місцевої вуличної мережі на міжмагістральних територіях може досягати 2 км/км 2 . Слід при цьому враховувати, що розміщення та зберігання автомобілів особистого користування передбачаються на проїжджій частині місцевої вуличної мережі. У нормах проектування житлових районів передбачається розміщення біля мікрорайонів щонайменше 70 % автомобілів громадян, які мешкають у цьому мікрорайоні, з урахуванням розрахункового рівня автомобілізації. Майданчики для зберігання автомобілів у мікрорайонах повинні вміщувати щонайменше 25 % легкових автомобілів.

Вулиці та дороги утворюють на плані міста мережу наземних шляхів сполучення. За обрисами її можна віднести з більш-менш істотними припущеннями до однієї з принципових схем вулично-дорожньої мережі міста. Такими схемами є вільні, що не містять чіткого геометричного малюнка, прямокутні, прямокутно-діагональні та радіально-кільцеві.

Вільні схемивулиць характерні для старих південних міст Вся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїжджої частини, що нерідко виключає рух автомобілів у двох напрямках (рис. 1.9, а). Реконструкція такої мережі вулиць, як правило, пов'язана з руйнуванням існуючої забудови. Для сучасних міст ця схема непридатна і може бути залишена тільки в заповідних частинах міста.

Прямокутна схемапоширена дуже широко і властива головним чином молодим містам або старим (відносно), але що будувалися по єдиним планом. До таких міст ставляться Ленінград (центральна частина), Краснодар, Алма-Ата. Достоїнствами прямокутної схеми є відсутність чітко вираженого центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста (рис. 1.9, б). Недоліки цієї схеми - велика кількість сильно завантажених перетинів, які ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні втрати, великі перепробіги автомобілів за напрямками, що не збігаються з напрямками вулиць.

Пристосованість вуличної мережі до вимог сучасного міського руху оцінюється коефіцієнтом непрямолинійності - відношенням дійсної довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії. Для прямокутної схеми вулиць цей коефіцієнт має найбільше значення-1,4-1,5. Це означає, що в містах з такою схемою вулиць міський транспорт для перевезення пасажирів і вантажів здійснює перепробіги на 40 - 50%. При однакових обсягах перевезень інтенсивність руху навулицях таких міст з усіма наслідками, що випливають звідси (витрата палива, забруднення навколишнього середовища, підвищення ава

рійності, перевантаження вулиць рухом) на 25 - 40% вище, ніж у містах з радіально-кільцевими схемами.

Прямокутно-діагональна схемавулиць є розвитком прямокутної схеми (рис. 1.9, в). Вона включає діагональні і хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові за найбільш завантаженими напрямками. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем становить 1,2-1,3.

Ця схема дещо покращує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетин міста по діагоналі викликає появу складних перетинів з п'ятьма і шістьма вулицями, що вливаються. При малій інтенсивності руху (у сумі на всіх вулицях менше 1500 авт./год) для їх розв'язки можна застосовувати кільцеву схему, при високій - транспортні розв'язки у двох та трьох рівнях.

Радіально-кільцева схемавуличної мережі характерна для найбільших і великих міст і містить два принципово різні види магістралей - радіальні та кільцеві (рис. 1.9, г).

Радіальні магістралі є найчастіше продовженням автомобільних доріг і є глибоким введенням транспортних потоків у місто, для зв'язку центру міста з периферією та окремих районів між собою. Кільцеві магістралі - це насамперед розподільні магістралі, що з'єднують радіальні та забезпечують переведення транспортних потоків з однієї радіальної магістралі на іншу. Вони служать також для транспортного зв'язку між окремими районами, розташованими в одному поясі міста.

Прикладом такого планування може бути Москва. Схема її вуличної мережі складалася історично. Ядром цієї мережі був Кремль. У міру розвитку міста як столиці Російської державивін оточувався міськими спорудами та оборонними спорудами - земляними валами та фортечними стінами. Ці споруди визначили появу кільцевих магістралей. Нині число радіальних магістралей збільшено до 20, а кільцевих до 3. У плані розвитку Москви передбачається збільшення кількості кільцевих магістралей до 4, а поліпшення транспортного зв'язку між зовнішніми районами міста, де зараз створюються житлові і лісопаркові райони міста,- пробивка 4 хордових магістралей, що належать до категорії швидкісних доріг.

Радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі міста не передбачає обов'язкової наявності повністю замкнених кілець. Важливо забезпечити переміщення транспортних потоків від однієї радіальної магістралі до іншої за найкоротшим напрямом – тангенціальним. За таким напрямком можуть розташовуватися окремі хорди. Бажано, щоб вони перекривали один одного і забезпечували зв'язок між усіма радіальними магістралями. Чим ближче до центру міста, тим більша потреба у повністю замкнутих кільцях. На периферії міста необхідність поперечних транспортних зв'язків диктується головним чином обсягом та напрямом вантажних перевезень.

Радіально-кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт непрямолінійності – 1,05 – 1,1.

Мал. 1.9. Схеми вуличної мережі міста:

а- вільна; б- Прямокутна; в- Прямокутно-діагональна; г- радіально-кільцева

У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі у великих містах зустрічаються рідко. У міру розвитку міста, його транспортної системипланувальна схема вулиць все більше набуває вигляду спочатку радіальної схеми, а потім після будівництва обхідних доріг по межах міста та вулиць, що оперізують центр міста, радіально-кільцевої. У межах району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.

Контрольні питання.

За яким показником встановлюють велику кількість міста?

Які функціональні зони виділяють на території сучасних міст? Що межами цих зон?

Які існують схеми зв'язку міста із зовнішніми дорогами?

4. Як відображається схема вулично-дорожньої мережі міста на завантаженні та пропускної спроможності вулиць?

5. За яким принципом складено сучасну класифікацію вулично-дорожньої мережі міста? У визначенні яких параметрів вулиці використовують розрахункову швидкість руху?

Існуюче становище

Територія спортивно-дозвільного центру, що проектується, розташована в Істринському. Муніципальному районіМосковської області між селами Леоново та Карцеве. Транспортний зв'язок території планованого розміщення спортивно-дозвільного центру з селами та містами Істринського районуздійснюється по автомобільній дорозі « волоколамське шосе– Бужарове – Савельєво – Рум'янцево».

Автомобільні дороги

Автомобільна дорога «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве» є автомобільною дорогою регіонального значенняІІІ технічної категорії. У районі ширина проїжджої частини автомобільної дорогискладає 6 м. На проїжджу частину нанесено дорожню розмітку. У розмітці виділено дві смуги для руху транспортних засобів в обох напрямках. Штучне освітлення на ділянці автомобільної дороги, що розглядається, відсутня.

Проектні пропозиції

Проектні пропозиції щодо транспортного обслуговування території спортивно-дозвільного центру розробляються з метою впорядкування та забезпечення безпечного руху транспорту та пішоходів, з метою їхнього транспортного обслуговування та визначення місць розміщення автомобільних стоянок.

Автомобільні дороги та вулиці

Зовнішні транспортні зв'язки території, що розглядається, здійснюватимуться автомобільною дорогою регіонального значення «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве».

Проектом передбачено дві плановані вулиці місцевого значення для проїзду автомобільного транспорту на територію спортивно-дозвільного центру. В'їзд і виїзд на територію спортивно-дозвільного центру здійснюється з планованої вулиці місцевого значення, розташованої на північ від території, що розглядається. Виїзд на автомобільну дорогу «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве» здійснюється по запланованій вулиці місцевого значення, розташованої із заходу від території спортивно-дозвільного центру.

Проектом передбачено реконструкцію автомобільної дороги «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве» із збереженням двох смуг руху та збільшенням проїжджої частини до 7,00 м. Також передбачено влаштування узбіччя по 2,50 м з кожного боку дороги (0,50 м укріплена смуга узбіччя з кожного боку від дороги). Ширина проїжджої частини вулиць прийнята рівною 8,00 м (4,00 м – ширина смуги руху в кожному напрямку з урахуванням проїзду нею коневозки). Плановані поперечні профілі вулиць та автомобільної дороги представлені на аркуші «Схема організації вулично-дорожньої мережі та руху транспорту» (профілі 1-1, 2-2, 3-3).

Автомобільною дорогою в районі примикання до неї вулиці місцевого значення влаштовані перехідно-швидкісні смуги. Виїзд із запланованої вулиці на автомобільну дорогу здійснюється в обох напрямках руху дороги. Параметри перехідно-швидкісних смуг та радіусів кривих сполучення автомобільної дороги та запланованої вулиці прийняті відповідно до СНиП 2.05.02-85 «Автомобільні дороги» та надалі можуть бути уточнені відповідно до технічних умов ГУ МО «УАД МО «Мосавтодор».

Автомобільною дорогою та вулицями планується нанести відповідну дорожню розмітку та встановити відповідні дорожні знаки з дотриманням ГОСТ Р 52289-2004 « Технічні засобиорганізації дорожнього руху. Правила застосування дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, дорожніх огорож та напрямних пристроїв», ГОСТ Р 51256-99 «Розмітка дорожня. Загальні технічні умови» та ГОСТ Р 52290-2004 «Знаки дорожні. Загальні технічні умови.

Мережа внутрішніх проїздів

Виїзд транспортних засобів з території спортивно-оздоровчого комплексу здійснюється в районі КПП на вулицю розташовану на північ від території, що розглядається. Виїзд здійснюється в обох напрямках руху вулиці. Проїзд забезпечує під'їзд до адміністративної будівлі та автомобільної стоянки, розрахованої на 13 машино-місць. На схід примикання проїзду до вулиці передбачено в'їзд-виїзд на відкриту автомобільну стоянку, розраховану на 68 машиномісць. Мінімальна ширина проїздів 8,00 м. Радіуси заокруглення проїзних частин проїздів на примиканнях до вулиці прийнято 8,00 м.

Проїзди прийняті з облаштуванням асфальтобетонного покриття, закритою дощовою каналізації та встановленням бордюрного каменю. У темний час доби всю проектовану внутрішню мережу проїздів пропонується висвітлити за допомогою світильників, встановлених на спеціальних щоглах.

Рух транспорту на примиканнях проїздів до вулиць регулюється дорожніми знаками та дорожньою розміткою.

Споруди та пристрої для тимчасового зберігання автотранспортних засобів

Максимальна одноразова розрахункова кількість відвідувачів спортивно-оздоровчого комплексу становить 300 осіб. Число працюючих постійно становить 12 осіб, тимчасово – 30 осіб. Таким чином, відповідно до ТСН 30-303-2000 «Планування та забудова міських та сільських поселень. Московська область» максимальний розрахунковий парк автомобілів становитиме 95 одиниць. Для відвідувачів необхідно передбачити 90 машино-місць з розрахунку 30 машино-місць на 100 осіб. Для працівників 5 машино-місць із розрахунку 15 машино-місць на 100 працівників.

У районі адміністративної будівлі передбачено відкриту автомобільну стоянку на 13 машиномісць. Відкрита автомобільна стоянка, розташована на схід від основного в'їзду, розрахована на 66 машиномісць і має окремий в'їзд з вулиці. Також по вулиці місцевого значення передбачені прилеглі до проїжджої частини паркувальні місцяна 16 машино-місць.

Таким чином, загальна ємність відкритих автомобільних стоянок на території, що розглядається, становить 95 машино-місць.

Громадський транспорт

По автомобільній дорозі «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве» планується розміщення зупинки громадського транспорту на південь від території спортивно-дозвільного центру в 400 м доступності.

Пішохідний рух

Рух пішоходів планується організувати тротуарами вздовж автомобільної дороги, вулиць та проїздів. Місця перетину пішохідних та транспортних потоків обладнуються пішохідними переходами (відповідною дорожньою розміткою та відповідними дорожніми знаками).

Автомобільною дорогою «Волоколамське шосе – Бужарове – Савельєво – Рум'янцеве» передбачено тротуар шириною 1,50 м з боку території спортивно-дозвільного центру. Так само тротуар пов'язує територію, що розглядається, із зупинкою громадського транспорту. Запланованою вулицею місцевого значення, розташованою із заходу від спортивно-дозвільного центру, передбачені тротуари шириною 1,50 м з обох боків від проїжджої частини. По запланованій вулиці місцевого значення, що проходить з півночі території, що розглядається, передбачений тротуар шириною 3,00 м з північної сторонивід проїжджої частини. Зі східного боку спортивно-дозвільного центру передбачено тротуар шириною 3,00 м, який зв'язує тротуари автомобільної дороги та запланованої вулиці місцевого значення.

Рух територією спортивно-дозвільного центру планується організувати тротуарами та пішохідними доріжками шириною 1,5-3 м, також допускається рух пішоходів проїзною частиною проїздів.

У радянському та зарубіжному містобудуванні застосовуються найрізноманітніші схеми побудови вулично-дорожньої мережі. Тим не менш, аналіз планування різних міст дозволяє говорити про існування принципових геометричних схем, Які визначають конфігурацію та накреслення їх основної більшості. Кожна з цих схем має свої позитивні та негативні сторони.

До найпоширеніших їх слід віднести такі:

Швидкий ріст автомобільного рухуу містах виявив невідповідність планувальної та технічної характеристикизастаріла мережа міських вулиць сучасним вимогам транспорту.

Так, практика показала, що у старих містах приватні в'їзди та виїзди з мікрорайонів на магістральні вулиці утворюють густу мережу перехресть, що значно знижує інтенсивність, швидкість та безпеку руху.

У зв'язку з цим при плануванні нових міст рекомендується застосовувати принцип послідовного примикання однієї категорії вулиць до іншої (принцип дерева або річки). Сутність його полягає в тому, що кожне транспортне примикання має бути утворене або рівними категоріями вулиць, або вулицями, що різняться лише на одну категорію в послідовності: під'їзд->проїзд -> житлова вулиця -> магістральна вулиця районного значення -> магістральна вулиця міського значення -> міська дорога(Рис. 4.3.).

У кожному разі композиційна схема вулично-дорожньої мережі має виходити з формальних міркувань. Вона має визначатися конкретними умовами місцевості, відповідаючи вимогам архітектурно-планувальної ідеї побудови міста.

Загалом, при оцінці схеми зображення міських магістралей, можна керуватися таким узагальненим показником, як щільність вуличної мережі, яка визначається ставленням загальної протяжностівулиць (км) на площу території міста (км 2).